Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами.

Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин. За это время ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.

Порядок проведения полного опробования автотормозов в грузовом поезде одним осмотрщиком. После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозной магистрали осмотрщик вагонов вместе с машинистом проверяют плотность тормозной магистрали поезда. Затем по команде осмотрщика вагонов машинист выполняет ступень торможения, установленную для полного опробования тормозов, а осмотрщик идет вдоль состава с головы в хвост для проверки срабатывания автотормозов. Машинист в это время обязан проверить плотность тормозной магистрали при IV положении ручки крана машиниста.

Дойдя до хвоста поезда, осмотрщик вагонов дает сигнал отпустить тормоза. После отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети поезда осмотрщик вагонов замеряет давление в тормозной магистрали хвостового вагона. Соблюдая меры предосторожности, осмотрщик открывает концевой кран хвостового вагона на 8 - 10 секунд в грузовом или грузопассажирском поезде, а в пассажирском поезде до момента срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей.

Осмотрщик вагонов должен замерить и записать в справку формы ВУ-45 выход штока тормозного цилиндра, номер хвостового вагона и зарядное давление в тормозной магистрали последнего вагона (в грузовых поездах).

При срабатывании тормозов локомотива, которое определяется по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 , падению давления в тормозной магистрали или специфическому шуму крана машиниста, питающего утечку тормозной магистрали, машинист обязан протянуть скоростемерную ленту, после чего по истечении не менее 2 мин. (в грузовых и грузо-пассажирских поездах) выполнить ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 и после окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда.

В поезде длиной более 100 осей осмотрщик вагонов обязан замерить наибольшее время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе. При отсутствии радиосвязи осмотрщик вагонов замеряет время от момента открытия концевого крана хвостового вагона до начала ухода штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колес. Машинист локомотива замеряет время от момента срабатывания автотормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418 , до момента постановки ручки крана машиниста в первое положение. Это время машинист сообщает осмотрщику вагонов, который вычитает его из времени, замеренного в хвосте поезда, и результат вносит в справку формы ВУ-45 (такой порядок замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов при отсутствии радиосвязи установлен на Октябрьской дороге). В поезде до 100 осей (включительно) после отпуска тормозов последнего вагона осмотрщик вагонов не замеряет время отпуска хвостовых вагонов, а сразу направляется в голову состава, выявляя неотпустившие тормоза.

После окончания полного опробования тормозов осмотрщик вагонов вручает машинисту локомотива справку о тормозах формы ВУ-45 .

Полное опробование тормозов в электропоезде выполняет локомотивная бригада, а при выезде с плановых видов ремонта (кроме ТО-2 ) совместно с мастером или бригадиром автоматного отделения депо.

Полное опробование тормозов проводится:

Ø после ремонта или технического обслуживания;

Ø после отстоя без бригады на станции или в депо в течение более 12 часов;

Ø после вцепки вагонов в поезд.

После каждого полного опробования тормозов в журнал технического состояния формы ТУ-152 делается запись с указанием:

Ø номера и серии МВС;

Ø даты и времени выполнения полного опробования тормозов;

Ø пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемые регулятором давления;

Ø давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста;

Ø величины утечки воздуха из тормозной сети поезда;

Ø фамилия и подпись машиниста и помощника машиниста, а после ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) мастера и машиниста.

Выполнение полного опробования тормозов начинается с проверки правильности положения ручек кранов на питательной и тормозной магистралях. Затем проверяют работу регулятора давления. Давление в главных резервуарах должно поддерживаться в пределах 8,0 - 6,5 кгс/см 2 с отклонением не более 0,2 кгс/см 2 .

После зарядки тормозной и питательной магистрали проверяют их плотность. Для этого на электропоезде с краном машиниста усл.№ 395 перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистрали, а с краном усл.№ 334Э перекрывают разобщительный кран на питательной магистрали. Снижение давления, наблюдаемое по манометру должно быть:

Ø в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение одной минуты;

Ø в питательной сети с 7,0 до 6,8 кгс/см 2 за 3 минуты или с 7,0 до 6,5 кгс/см 2 за 7,5 минут.

Перед проверками электропоезд должен быть закреплен от ухода.

На следующем этапе проверяют плотность уравнительного резервуара крана машиниста.

С начала проверяют работу ЭПТ . После зарядки тормозной магистрали отключить генератор управления (фазорасщепитель) и включить прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. При давильном положении ручки тормозного переключателя в рабочей и нерабочей кабинах управления и целом минусовом проводе должна загореться контрольная лампа «К» . Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45 - 50 В.

Затем перевести ручку крана машиниста усл.№ 334Э в IV положение, № 395Э в положение VА . Должна загореться сигнальная лампа торможения «Т» и при кране № 334Э сработать вентиль перекрыши, а при кране № 395 - кратковременно выключится «СК» на ЭПК усл.№ 150И без срабатывания автостопа. При этом допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран № 395 и снижение давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см 2 .

Когда произойдет наполнение тормозного цилиндра до полной величины давления, ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали. Помощник машиниста проходит вдоль состава и проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к колесам.

По сигналу помощника машинист выключает тормозной переключатель на поездах до № 1028 , а на остальных поездах ЭПТ выключают тумблером питания. Помощник машиниста контролирует отпуск тормозов по лампе сигнализатора отпуска и отходу тормозных колодок от колес у каждого вагона.

На втором этапе проверяют работу автоматического тормоза. Перед проверкой выключают ЭПТ . С установленного зарядного давления проверяют чувствительность автотормозов к торможению. Для этого необходимо выполнить первую ступень торможения со снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см 2 . После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину ручку крана № 334Э перевести в III положение, а крана № 395Э - в IV положение. Через 5 мин. помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.

По команде помощника машиниста «Отпустить тормоза» машинист переводит ручку крана № 334Э в положение IIA , а крана № 395 - в положение II . После отпуска тормоза последнего вагона помощник машиниста проверяет отход колодок от колес и уход штока тормозных цилиндров у каждого вагона в составе.

Из противоположной кабины управления локомотивная бригада должна проверить работу автоматического и электропневматического тормозов как при сокращенном опробовании тормозов.

Зарядное давление в тормозной магистрали

Характеристика поезда
1. Электропоезда; поезд с составом из недействующих вагонов электропоездов
2. Пассажирский; грузо-пассажирский; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на средний режим; сплотка с составом из недействующих локомотивов; грузовой, в составе которого имеются пассажирские локомотивы и вагоны с включенными автотормозами; моторвагонный, кроме электропоездов и дизель-поездов ДР1, ДР1П, ДР1А, ДР1Б, ДРБ

Продолжение таблицы 2.2

Характеристика поезда	Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива, моторвагонного поезда, кгс/см 2
3. Дизель-поезда ДР1А, ДР1Б, ДРБ
4. Дизель-поезд Д1
5. Рельсовый автобус РА1
6. Грузовой с составом из порожних вагонов; пассажирский, в составе которого имеются вагоны с включенными автотормозами КЕ, Эрликон, ДАКО; грузовой, в составе которого имеются вагоны моторвагонного подвижного состава (кроме электропоездов); маневровый состав
7. Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на груженый режим; грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной 0,018 и более; дизель-поезда ДР1; ДР1П
8. Грузовой, в составе которого имеются вагоны электропоездов; грузовой, в составе которого имеются порожние тендеры с включенными автотормозами

Примечание: Зарядное давление тормозной магистрали на локомотивах, оборудованных СУТП, КЛУБ-У, устанавливать по показаниям цифрового индикатора систем СУТП, КЛУБ-У с проверкой по манометру уравнительного резервуара. 2.2.7. Режимы включения воздухораспределителей. При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим. При предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более – на горный. Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя. При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: № 270, 483 – на груженый равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно – на режим «К» короткосоставного поезда и поезда нормальной длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузо-пассажирских поездах – на режим «Д» поезда повышенной длины. Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим «К» в пассажирских поездах с составами 21 – 25 вагонов разрешается специальным указанием владельца инфраструктуры по согласованию с территориальными органами федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом. При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо-пассажирского – воздухораспределитель № 292 включать на режим «К». Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран № 254, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается. 2.2.8. При выпуске локомотива из ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство и через кран машиниста. Перед проверкой следует выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8,0 кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6,0 до 5,0 кгс/см 2 . Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 9 – 12 с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста во II положение и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 16 – 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено. Проверить работу крана машиниста при поездном положении при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. Допускается снижение давления по манометру тормозной магистрали в сторону уменьшения на 0,15 кгс/см 2 . 2.2.9. Действие аппаратуры электропневматического тормоза на локомотивах проверять из обеих кабин управления следующим порядком: для проверки напряжения источников питания электропневматических тормозов машинист должен установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания и проверить по вольтметру в рабочей кабине машиниста величину постоянного напряжения на зажимах источника питания, которое должно быть не ниже 50 В при питании цепей управления локомотива от аккумуляторных батарей. При выпуске локомотива из ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) проверить по вольтметру в рабочей кабине машиниста величину постоянного напряжения между проводом №1 соединительного рукава и рельсом со стороны нерабочей кабины, которое должно быть при нахождении ручки крана машиниста в положении VЭ или VА при нагрузке током 5 А – не ниже 45 В; для проверки действия электропневматического тормоза произвести ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях III и IV – лампы «П» и «О», в положениях V, VЭ, VI – лампы «Т» и «О». При нахождении ручки крана машиниста в положении VЭ разрядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали через этот кран происходить не должна, а должен действовать электропневматический тормоз; для проверки дублированного питания проводов № 1 и 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированные подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания. При II положении ручки крана машиниста должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть. Если кран машиниста имеет положение VA (медленного темпа разрядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением VЭ, то допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5 кгс/см 2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных цилиндрах. На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении ручки крана машиниста.

3. ПОРЯДОК СМЕНЫ КАБИН УПРАВЛЕНИЯ НА ЛОКОМОТИВАХ И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

3.1. На локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, в нерабочих кабинах комбинированный кран и разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза № 254 к тормозным цилиндрам должны быть перекрыты.

Разобщительные краны на питательном воздухопроводе, воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254 и разобщительный кран на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру на всех локомотивах должны быть открыты и их ручки опломбированы. На электровозах серий ЧС разобщительный кран на воздухопроводе от крана
№ 254 к тормозным цилиндрам должен быть открыт. Ручка крана машиниста должна находиться в положении экстренного торможения или служебного торможения при наличии устройства экстренной остановки.

3.2. При смене локомотивной бригадой кабины управления должен быть соблюден следующий порядок выполнения работ.

3.2.1. В оставляемой кабине управления, не оборудованной блокировочным устройством № 367, или при наличии устройства блокировки тормоза № 267 машинист должен:

перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста № 328, 394, 395. После полной разрядки магистрали ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. Перед уходом из кабины машинист должен убедиться в наполнении тормозных цилиндров до полного давления, а при наличии блокировки тормоза
№ 267 повернуть съемный ключ блокировки и вынуть его из гнезда;

ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение и после наполнения тормозных цилиндров до полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам (на электровозах серий ЧС разобщительный кран не перекрывать), а при обслуживании электровозов серий ЧС одним машинистом ручку крана
№ 254 оставить в поездном положении;

при наличии электропневматического тормоза отключить выключатель управления питания этого тормоза;

Перейдя в рабочую кабину, машинист должен:

открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана № 254;

перевести ручку крана машиниста из тормозного положения в поездное, а при наличии блокировки тормоза № 267, вставить съемный ключ блокировки в гнездо и повернуть его;

открыть комбинированный кран, поставив его ручку вертикально вверх, когда уравнительный резервуар наполнится до зарядного давления;

Перевести в поездное положение ручку крана № 254. 3.2.2. В оставляемой кабине управления, оборудованной блокировочным устройством № 367, машинист должен:

перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до нуля;

ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его;

убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,2 кгс/см 2 в 1 мин);

при наличии электропневматического тормоза отключить выключатель управления питания этого тормоза.

Перейдя в рабочую кабину, машинист должен вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть до установленного давления. Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении. 3.3. Помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник должен привести в действие ручной тормоз, а на локомотиве, не оборудованном блокировочным устройством № 367, – открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам. На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза. На электровозах серий ЧС помощник машиниста перед уходом из нерабочей кабины должен перевести ручку крана № 254 в поездное положение. После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется. 3.4. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан: до приведения локомотива в движение проверить по манометру тормозных цилиндров работу вспомогательного, а затем автоматического тормозов; после приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения не более
3 – 5 км/ч до остановки локомотива. 3.5. На локомотивах, оборудованных кранами машиниста с дистанционным управлением, порядок смены кабин управления выполнять в соответствии с инструкцией по их эксплуатации.

4. ПРИЦЕПКА ЛОКОМОТИВА К СОСТАВУ

4.1. Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 10 – 15 м от первого вагона и протянуть скоростемерную ленту. По команде осмотрщика вагонов или работника, обученного выполнению операций по опробованию автотормозов (далее – осмотрщик вагонов), машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

4.2. После сцепления локомотива с грузовым составом машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским составами и с составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок.

До соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном осмотрщик вагонов обязан сообщить машинисту о наличии пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава в составе грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов в составе (груженые, порожние), количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов с отличающимися по принципу действия западноевропейскими тормозами. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления согласно таблицы 2.2 или п. 2.2.6 настоящих Правил и включить воздухораспределитель локомотива на режим в соответствии с требованиями п. 2.2.7 настоящих Правил. Указанные выше особенности состава осмотрщик вагонов должен зафиксировать в справке формы ВУ-45. Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста должен продуть трехкратным открытием через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии), открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона. Машинист совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков и специальным ломиком надежность срабатывания механизма автосцепок на сцепление, правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном. При обслуживании локомотива одним машинистом осмотрщик вагонов, после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава и первого вагона, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии) и открыть концевые краны сначала у локомотива, а затем у вагона. 4.3. При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном выполняет помощник машиниста первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов и за правильность исполнения несет ответственность. Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет, установлены ли ручки комбинированного крана (или крана двойной тяги) в положение двойной тяги. При многократной тяге и обслуживании каждого локомотива одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами выполняет машинист второго локомотива.

4.4. После прицепки локомотива к пассажирскому составу, открытия концевых кранов и смены кабины управления машинист обязан поставить ручку крана машиниста в I положение и выдержать в течение 3 – 4 с, затем перевести в поездное положение, при котором и производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда.

4.5. После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого ручку крана машиниста необходимо перевести в I положение и выдержать в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,7 кгс/см 2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, а затем перевести в поездное положение.

4.6. После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной сетью, необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвести торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 – 1,7 кгс/см 2 . После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном ручку крана машиниста перевести в I положение и выдержать до повышения давления в уравнительном резервуаре на 1,0 – 1,2 кгс/см 2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение.

5.ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ

5.1. При техническом обслуживании вагонов проверить:

состояние узлов и деталей тормозного оборудования на соответствие их установленным нормам. Детали, не соответствующие установленным нормам и не обеспечивающие нормальную работу тормоза – заменить;

правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления, состояние поверхностей электрических контактов головок рукавов № 369А. При необходимости зачистить контактные поверхности наждачной бумагой. При сцеплении пассажирских вагонов, оборудованных двумя тормозными магистралями, должны соединяться рукава расположенные по одну сторону оси автосцепок по ходу движения;

правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с нагрузкой на ось и типом тормозных колодок;

плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;

действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску, действие электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи в проводах № 1 и 2 состава, отсутствие замыкания этих проводов между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостового вагона в режиме торможения. Проверку действия электропневматического тормоза производить от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 40 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов № 1 и 2 в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными;

действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с местными инструкциями владельца инфраструктуры, а так же п. 5.8 настоящих Правил;

на вагонах с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима нагрузке на ось вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты затянуть;

правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 5.1 настоящих Правил.

Тормозная рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца муфты защитной трубы да присоединительной резьбы винта авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских, а для грузовых вагонов с раздельным потележечным торможением для авторегуляторов РТРП-300 и РТРП-675-М – не менее 50 мм; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу тормозной рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок. При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением при полном служебном торможении и новых тормозных колодках горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10 о в сторону от тележки. При несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагонах и на вагонах с раздельным потележечным торможением и новых тормозных колодках промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20 о в сторону тележек; толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань обода колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход тормозных колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Толщина тормозных колодок для пассажирских поездов должна обеспечивать проследование с пункта формирования до пункта оборота и обратно. Толщина тормозных колодок рефрижераторных и грузовых вагонов устанавливается приказом владельца инфраструктуры на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания. Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене: чугунных – 12 мм; композиционных с металлической спинкой – 14 мм; с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм (тормозные колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае износа боковой поверхности тормозной колодки со стороны гребня колеса, проверить состояние триангеля или траверсы, тормозного башмака и подвески тормозного башмака, выявленные недостатки устранить, тормозную колодку заменить. 5.2. При регулировании тормозной рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм в соответствии с таблицей 5.1 настоящих Правил. На пассажирских вагонах в пунктах формирования регулировку привода производить при зарядном давлении 5,2 кгс/см 2 и полном служебном торможении. На вагонах без авторегуляторов тормозную рычажную передачу регулировать на поддержание выхода штока, не превышающего средние значения установленных норм. 5.3. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов, не оборудованных авторегуляторами, перед крутыми затяжными спусками устанавливаются владельцем инфраструктуры по согласованию с территориальными органами федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. 5.4. Запрещается устанавливать композиционные тормозные колодки на вагоны, тормозная рычажная передача которых переставлена под чугунные тормозные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные тормозные колодки на вагоны, тормозная рычажная передача которых переставлена под композиционные тормозные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные тормозные колодки до скорости движения
120 км/ч. Шести- и восьмиосные грузовые вагоны эксплуатировать только с композиционными тормозными колодками.

Федеральное агентство железнодорожного транспорта Государственное образовательное учреждение

Документ

Издательство «Маршрут» Государственного образовательного учреждения «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» (ГОУ «УМЦ ЖДТ») является единственным специализированным издательством по выпуску учебной,

Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте ппбо-109-92 (1)

Документ

1.1. Настоящие Правила разработаны в соответствии с законодательством, регулирующим деятельность железнодорожного транспорта. Они определяют основные требования пожарной безопасности на объектах и в подвижном составе железнодорожного

Министерство транспорта Российской Федерации (1)

Документ

«Технические правила транспортирования опасных грузов по железнодорожным путям и автомобильным дорогам организаций отраслей экономики, погрузки, разгрузки и хранения опасных грузов в организациях» разработаны в соответствии с Положением

Если завышено давление в тормозной магистрали поезда
Рекомендации локомотивной бригаде

З авышение нормативной величины давления в тормозной магистрали поезда - нерегламентированное со­стояние его тормозной системы. Ис­ключение составляет отпуск автотор­мозов установленным завышением давления для увеличения скорости распространения отпускной волны и обеспечения надежности отпуска.
Когда завышено давление в тормоз­ной магистрали поезда, вагоны которо­го оборудованы пассажирскими возду­хораспределителями № 292, при его следовании возникает опасность по­вреждения колесных пар. Так, в случа­ях срыва стоп-крана или ЭПК, разъеди­нения концевых рукавов, выполнения экстренного торможения воздухорас­пределители этого типа наполняют тормозные цилиндры до максимально­го давления, пропорционального пред- тормозному в магистрали. Превыше­ние предельного давления 4,2 кгс/см2 (п. 19.2.4 Инструкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277) резко увеличивает вероятность закли­нивания колесных пар.
Следование с завышенным давле­нием в тормозной магистрали поезда, вагоны которого имеют грузовые воз­духораспределители № 483 или за­падно-европейские типа КЕ, менее опасно для колесных пар, так как эти приборы ограничивают максимальное давление в тормозных цилиндрах. Однако работа тормозной системы данных поездов все же ухудшается: несколько увеличиваются время на отпуск и утечки, ухудшается режим работы компрессоров, повышается вероятность самопроизвольного сра­батывания автотормозов.
Последнее становится возможным при давлении в тормозной магистра­ли выше нижнего предела давления главных резервуаров (7,5 кгс/см2) после отключения компрессоров, а также чрезмерно быстрого падения давления в сети и главных резервуа­рах, вызванного утечками и оттоком воздуха на зарядку хвостовой части поезда. При давлении в тормозной магистрали выше 7,5 кгс/см2 про­блемной становится также надеж­ность отпуска автотормозов после торможения с завышенного давления, так как необходимого для отпуска за­вышения давления в главных резер­вуарах может не оказаться. Особен­но это характерно для западно-евро­пейских воздухораспределителей типа КЕ и грузовых № 483 на горном режиме работы, которые обеспечива­ют тяжелый отпуск.
Возможны две причины завышения давления в тормозной магистрали: ос­тавление ручки крана машиниста в по­ложении I (неправильные действия машиниста - человеческий фактор); неисправность крана машиниста (тех­нический фактор). Причем, зачастую неправильные действия машиниста по восстановлению зарядного давления в тормозной магистрали приводят к за­держкам поездов и даже бракам в ра­боте. Например, восстановление за­рядного давления в тормозной маги­страли пассажирского поезда глубо­кими торможениями может привести к потере управляемости и неотпуску тормозов, что вынуждает выполнять отпуск вручную со значительной за­тратой времени.
Ликвидация завышения давле­ния в тормозной магистрали, выз­ванного неправильными действиями машиниста. Если причина завы­шения давления в тормозной магист­рали-оставление ручки крана маши­ниста в положении I или нечеткая ее установка в положении II, то необходи­мо ее немедленно и четко зафиксиро­вать в поездном положении. Далее, в зависимости от типа воздухораспре­делителя, в тормозной системе поез­да будут происходить процессы, в со­ответствии с которыми рекомендуют­ся следующие действия.
Если вагоны в поезде оборудованы воздухорас­пределителями грузового типа № 483 и западно-ев­ропейскими типа КЕ , то после четкой установки ручки крана машини­ста в положение II можно следовать дальше. Стабилизатор крана машини­ста темпом мягкости будет постепенно ликвидировать сверхзарядное давление в его уравнительном объеме, а уравни­тельный поршень - соответственно в тормозной магистрали. Излишек давле­ния в запасных резервуарах будет по­степенно ликвидирован при последую­щих штатных торможениях.
Когда возникает необходимость в торможении при еще неликвидиро­ванном завышении давления в тор­мозной магистрали (величиной выше нижнего предела давления главных резервуаров 7,5 кгс/см2), следует его выполнять до полной остановки. При более низком давлении допускается и регулировочное торможение, после которого отпуск может быть выполнен с необходимым превышением уровня предтормозного давления по уравни­тельному резервуару. При торможе­нии рекомендуется применять стан­дартные ступени, так как тормозной эффект определяется именно величи­ной ступени, а не величиной давления в тормозной магистрали.
В процессе ликвидации сверхзаряд­ного давления могут самопроизвольно сработать тормоза, особенно в том слу­чае, когда давление в тормозной маги­страли выше нижнего предела давле­ния главных резервуаров (7,5 кгс/см2). При этом в режиме «отдыха» компрес­соров уравнительный объем крана ма­шиниста разряжается через стабили­затор медленнее, чем падает давление в тормозной магистрали и главных резервуарах, как уже отмечалось, вслед­ствие утечек и оттока воздуха на заряд­ку хвостовой части поезда. Кран маши­ниста не обеспечивает требуемый темпликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистрали, что и являет­ся причиной самопроизвольного сра­батывания тормозов.
В приведенном случае для восста­новления работоспособности автотор­мозов необходимо ликвидировать сверхзарядку тормозной системы уже после остановки поезда. Если его ва­гоны оборудованы грузовыми возду­хораспределителями № 483, установ­ленными на равнинный режим работы, то на остановке достаточно снизить давление в тормозной магистрали до 3,2 - 3,6 кгс/см2, затем отпустить тор­моза положением I ручки крана маши­ниста до давления в уравнительном резервуаре 6 - 6,5 кгс/см2. В поезде же, вагоны которого имеют западно­европейские воздухораспределители типа КЕ или грузовые № 483, установ­ленные на горный режим, следует от­пустить тормоза на стоянке вручную. Таким же образом необходимо дей­ствовать, когда локомотивная бригада своевременно не обнаружит завыше­ние давления в тормозной магистра­ли, и грузовой поезд будет остановлен в результате самоторможения.
[i]Если в поезде, вагоны которого оборудованы пассажирскими воздухо­распределителями № 292, обнаружено завышение давления в тормозной магистрали из-за непра­вильной установки ручки машиниста, то необходимо как можно быстрее ос­тановиться на благоприятном профи­ле пути, чтобы устранить риск, связан­ный с возможностью применения экс­тренного торможения.
В случае следования поезда на электропневматическом управлении тормозами рекомендуется перейти на пневматическое, так как торможение на ЭПТ будет непривычно «резким» из- за повышенного давления в запасных резервуарах. Когда машинист перей­дет на пневматическое управление и выберет место для торможения, он останавливает поезд применением первой ступени 0,5 - 0,6 кгс/см2. Так же как в поезде, вагоны которого обо­рудованы грузовыми воздухораспре­делителями № 483, тормозной эффект при служебном торможении опреде­ляется величиной ступени, а не давле­нием в тормозной магистрали.
После остановки поезда с вагона­ми, которые имеют пассажирские воз­духораспределители N9 292, необходи­мо ликвидировать излишек давления в тормозной магистрали и запасных резервуарах. Эти действия машинист должен выполнить максимально на­дежно (чтобы не потерять контроль над работой автотормозов, а также исключить их неотпуск) и по возмож­ности быстро (чтобы уменьшить отста­вание от графика движения). Поэтому перевод тормозной системы с завы­шенного давления (Рзав) на нормаль­ное зарядное (Рзар) осуществляется циклически несколькими перетормаживаниями. Каждый цикл содержит:
торможение снижением давле­ния в уравнительном резервуаре на величину ДРт;
последующий отпуск автотормо­зов положением I ручки крана машини­ста с повышением давления в уравни­тельном резервуаре на величину ДРо.
Необходимое количество циклов для восстановления давления в тор­мозной магистрали определяется вы­ражением: Nцикл = (Рзав -Рзар)/(ДРт - ДРо). Из этого выражения сле­дует, что количество циклов перетормаживания будет тем меньше, чем меньше ДРо и больше ДРт. Определим их оптимальные значения.
Локомотивным бригадам из практи­ки вождения поездов известно, что надежный отпуск автотормозов обес­печивается при повышении давления в тормозной магистрали не менее чем на 0,5 кгс/см2, что следует из требо­ваний пунктов 10.2.1.1 и 10.2.1.3 Ин­струкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. То есть ДРо = 0,5 кгс/см2.
Чрезмерно увеличивать ступени торможения (ДРт) нельзя, во-первых, по причине соблюдения предельного давления в тормозном цилиндре (4,2 кгс/см2 - согласно п. 19.2.4 Ин­струкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277), во-вторых, чтобы обеспечить надежный отпуск ав­тотормозов. Первое ограниче­ние ДРт - по предельному давлению в тормозном цилиндре определяется из следующих соображений. При увеличе­нии ступени торможения (ДРт) давление в тормозном цилиндре - увеличивает­ся, а давление в запасном резервуаре уменьшается до тех пор, пока они не сравняются между собой (рис. 1).

Дальнейший рост ступени тормо­жения не приведет к изменению дав­лений в запасном резервуаре и тор­мозном цилиндре. Давление в тормоз­ном цилиндре до момента достижения его максимального значения (Рхц тах) определяется в зависимости от вели­чин объемов запасного резервуара (Vзp) и тормозного цилиндра (Vтц - с учетом «вредного» объема): Ртц mах = (Vзp/Vтц) *ДРт. Следовательно, огра­ничение величины ступени торможе­ния по предельному давлению в тормозном цилиндре имеет вид: ДРт≤ (Vтц min/Vзр)*/Ртц max- где Vтц min - объем тормозного цилиндра при ми­нимально допустимом выходе штока. После подстановки в данное неравен­ство численных значений Vтц min =13 л, Vзp = 55 л и Ртц max = 4,2 кгс/см2 получаем ДРт ≤ 1 кгс/см2.
Второе ограничение ДРт - по надежности отпуска тормозов - оп­ределяется следующими соображени­ями. Выравнивание давлений запасно­го резервуара и тормозного цилиндра соответствует выражению: Рзр mjn = Рзав*Vзр/(Vзр +Vтц), где Рзав - пред­тормозное завышенное давление в тормозной магистрали. Снижать дав­ление в тормозной магистрали ниже величины минимального в запасном резервуаре (Рзр min) нецелесообразно, так как увеличивается время на осу­ществление процесса торможения. Более того, это опасно из-за возмож­ного неотпуска автотормозов при по­следующем повышении давления на ДРо. Поэтому ограничение снижения давления в тормозной магистрали по условию надежности отпуска имеет вид: ДРт ≤ Рзав - Рзр min = Рзав *Vтц/ (Vpp + Vтц).
В последнем цикле перетормаживаний снижение давления в тормоз­ной магистрали ниже величины (Рзар - ДРо) = (5 - 0,5) = 4,5 кгс/см2 неце­лесообразно, так как это приведет только к потере времени. Поэтому Рзав min = ДРт + (Рзар - ДРо). После подстановки последнего выражения в предыдущее и преобразований окон­чательно получим: ДРт ≤ (\/тцmin/Vзp)* (Рзар - ДРо). Используя для этого вы­ражения численные значения Vтц min = = 13 л, \/зр = 55 л, Рзар = 5 кгс/см2 и ДРо = 0,5 кгс/см2, находим, что ДРт ≤1,1 кгс/см2.
Таким образом, оба ограничения величины снижения давления в тор­мозной магистрали, как по предельно­му давлению в тормозном цилиндре, так и надежности отпуска автотормо­зов, дают практически одно и то же значение ДРт = 1 кгс/см2. Следова­тельно, в поезде, вагоны которого обо­рудованы пассажирскими воздухорас­пределителями № 292, переходить с завышенного зарядного давления на нормальное необходимо после оста­новки несколькими перетормаживаниями снижением давления на 1 кгс/см2 с последующим повышением давле­ния на 0,5 кгс/см2.
Приведенный порядок перехода с завышенного зарядного давления на нормативное был предложен д-ром техн. наук В.Г. Иноземцевым (Тормо­за железнодорожного подвижного со­става: вопросы и ответы. - М.: Транс­порт, 1987. -207 с.). При такой мето­дике максимальное количество перетормаживаний с наибольшего завы­шенного давления 9 кгс/см2 (давление отключения компрессора) составит: Nцикл = (9 - 5)/(1 - 0,5) = 8. «Плата» за большое количество перетормажи- ваний - надежный отпуск тормозов. Тем не менее, после выполнения таких действий проход помощника машини­ста до хвоста поезда с проверкой от­пуска автотормозов на всех вагонах остается обязательным условием.
Неисправности крана машинис­та № 395, приводящие к завыше­нию давления в тормозной магистрали. Все неисправности, которые сопровождаются повышением давле­ния в тормозной магистрали при по­ложении II его ручки, можно разделить на четыре группы (рис. 2):
неисправности трубопровода пи­тания уравнительного резервуара, вызванные, например, засорением (за- ужением) калиброванного отверстия диаметром 1,6 мм между полостьюнад уравнительным поршнем и кана­лом к уравнительному резервуару, а также появлением дополнительных утечек из уравнительного резервуара вследствие нарушения герметичности в его соединениях, излома трубки к нему, нарушения плотности диафраг­мы редуктора или ее излома. В этих случаях давление в тормозной магис­трали превышает давление в уравни­тельном резервуаре;
пропуск сжатого воздуха пита­тельным клапаном редуктора зарядно­го давления. Данная неисправность возникает в случае попадания под кла­пан абразивной частицы или его за­грязнения, что может усугубиться засо­рением канала стабилизатора. При этом давление повышается как в урав­нительном резервуаре, так и в тормоз­ной магистрали;
пропуск сжатого воздуха золот- ником крана машиниста при по­вреждении притирочных поверхнос­тей зеркала золотника или самого золотника;
неисправности привода золотни­ка, обусловленные либо износом гра­дационного сектора крана машиниста, либо разработкой узла соединения золотника и стержня.

Ликвидация завышения давле­ния в тормозной магистрали, выз­ванного неисправностью крана машиниста № 395. Выявление при следовании поезда завышения давле­ния в его тормозной магистрали при четкой фиксации ручки в положении II свидетельствует о неисправности кра­на, требующей в подавляющем боль­шинстве случаев остановки. Поезд, вагоны которого оборудованы пасса­жирскими воздухораспределителями № 292, следует остановить как можно скорее на благоприятном профиле пути, чтобы избежать возможного по­вреждения колесных пар. Остановить поезд, вагоны которого имеют грузо­вые воздухораспределители № 483 или западно-европейские типа КЕ, желательно на ближайшей станции. При этом следовать до предусмотрен­ной остановки необходимо с учетом характера выявленной неисправности крана машиниста.
Если явные утечки воздуха из кра­на машиниста или уравнительного резервуара отсутствуют, то для опре­деления характера неисправности и порядка дальнейших действий, обес­печивающих при необходимости оста­новку поезда, рекомендуется, прежде всего, сравнить показания манометров тормозной магистрали и уравнитель­ного резервуара. При этом могут воз­никнуть два варианта: либо давление в тормозной магистрали превышает давление в уравнительном резервуа­ре, либо они равны между собой.
Если давление в тормоз­ной магистрали превышает давление в уравнительном резервуаре , то наиболее вероятная причина повышения давления в тор­мозной магистрали - неисправность трубопровода питания уравнительного резервуара (первая группа неисправ­ностей), в результате чего создается перепад давлений между уравнитель­ным объемом и уравнительным резер­вуаром. В этом случае не рекоменду­ется прекращать подпитку уравнитель­ного объема постановкой ручки крана машиниста в положение IV из-за воз­можности сброса давления из уравни­тельного объема и, как следствие, неже­лательного торможения.
Целесообразнее увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана ма­шиниста через стабилизатор затяжкой его пружины. Если этого будет недо­статочно, то необходимо ослабить заг­лушку возбудительного клапана стаби­лизатора. Следует помнить, что при дальнейшем следовании грузового поезда до ближайшей станции отпуск
автотормозов необходимо выполнять с минимальным завышением давле­ния (на 0,2 - 0,3 кгс/см2 выше заряд­ного уровня), так как ликвидация сверхзарядного давления будет осу­ществляться повышенным темпом.
Чтобы обеспечить гарантирован­ный отпуск автотормозов хвостовой части грузового поезда, можно пос­ле рекомендуемого завышения дав­ления в тормозной магистрали поло­жением I ручки крана машиниста пе­ревести ее на 30 - 40 с в положение IV, а затем установить в положение II. Если длина грузового поезда неве­лика (не превышает 100 осей), то от­пуск тормозов можно выполнять по­ложением I ручки крана машиниста до получения зарядного давления по уравнительному резервуару.
При выявлении дополнительных утечек по уравнительному резервуа­ру необходимо попытаться их устра­нить. В случае обрыва трубки к урав­нительному резервуару ее следует заглушить, а для выполнения тормо­жений использовать положение VA ручки крана машиниста. Это позво­лит сохранить приемлемый темп слу­жебного торможения.
Если давления в тормоз­ной магистрали и уравни­тельном резервуаре равны между с о б о й , то наиболее вероят­ная причина роста давления в тормоз­ной магистрали - переполнение урав­нительного объема крана машиниста из-за неисправности питательного клапана редуктора зарядного давле­ния (вторая группа неисправностей).
Для устранения возникшей неисп­равности рекомендуется легко обсту­чать молотком корпус редуктора. При этом абразивная частица, попавшая под питательный клапан, может быть удалена из-под его конусной части. Когда и после этих действий нормаль­ная работа крана машиниста не вос­станавливается, то, чтобы устранить переполнение уравнительного объема, необходимо перекрыть канал его пи­тания, т.е. установить ручку крана ма­шиниста в положение IV.
В результате естественных утечек воздуха из уравнительного резервуара давление в нем начнет постепенно по­нижаться. При его падении ниже заряд­ного на 0,1 - 0,2 кгс/см2 необходимо возвратить ручку крана машиниста в поездное положение II, а после увеличе­ния на 0,1 -0,2 кгс/см2 выше зарядно­го вновь перевести в положение IV. Та­ким образом нужно действовать при следовании до намеченной остановки. Остановочное торможение необходимо выполнять установленным порядком, но с учетом того, что оно должно быть од­нократным, так как в принципе возмо­жен неотпуск тормозов.
Если при постановке ручки крана машиниста в положение IV давление в тормозной магистрали не снижается, то рекомендуется увеличить темп ликви­дации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана машини­ста через стабилизатор так, как изло­жено в случае, когда давление в тор­мозной магистрали превышает давле­ние в уравнительном резервуаре.
Те же действия по увеличению темпа ликвидации сверхзарядного давления необходимо выполнить, если при постановке ручки крана ма­шиниста в положение IV давления в уравнительном резервуаре и тормоз­ной магистрали продолжают повы­шаться. Наиболее вероятная причина этого - неисправности крана маши­ниста, относящиеся к третьей группе. В этом случае необходима скорейшая остановка поезда установленным по­рядком по возможности на благопри­ятном профиле пути.
Восстановление работоспособ­ности крана машиниста при остановленном поезде. Если после оста­новки на перегоне невозможно управ­ление автотормозами из головной ка­бины, то необходимо перейти на уп­равление локомотивом из задней ка­бины. Затем выполняют сокращенное опробование автотормозов в пасса­жирском поезде в соответствии с тре­бованиями п. 9.3.1 Инструкции по экс­плуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277, а в грузовом - по голов­ным вагонам согласно п. 9.4.1 этой же инструкции, и ведут поезд до ближай­шей станции. Дальнейшее его следо­вание с неисправным в головной ка­бине краном машиниста запрещается.
Локомотивная бригада может по­пытаться восстановить работоспособ­ность крана машиниста в соответ­ствии сп. 10.1.17 Инструкции по экс­плуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277. Если есть возможность, то необходимо отремонтировать кран. На двухкабинном локомотиве можно также заменить в комплекте неис­правные редуктор, стабилизатор, верх­нюю и среднюю части или целиком кран машиниста на исправные из зад­ней кабины. Когда нет возможности восстановить в головной кабине ра­ботоспособность крана машиниста, необходимо затребовать вспомога­тельный локомотив.
Ремонт крана машиниста. При засорении питательного клапана редуктора крана машиниста удалить грязь из него можно либо продувкой, либо ручной очисткой. Для продувки отключают кран машиниста от тор­мозной магистрали перекрытием на ней комбинированного крана, а затем ставят ручку крана машиниста в поло­жение VI. Для ручной очистки отклю­чают редуктор от крана машиниста установкой его ручки в положение IV. Далее отворачивают верхнюю пробку редуктора, достают питательный кла­пан и тщательно очищают поверхно­сти его и седла.
Если засорилось калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм, то сле­дует разрядить тормозную магистраль краном машиниста, а потом отключить его от питательной и тормозной маги­стралей перекрытием, соответственно, разобщительного и комбинированно­го кранов или выключением устрой­ства блокировки тормозов. Затем от­ворачивают гайки крепления на шпильках, которые соединяют части крана машиниста, снимают верхнюю и среднюю его части.
В средней части прочищают калиб­рованное отверстие диаметром 1,6 мм. После этого собирают кран машинис­та, обращая особое внимание на пра­вильность установки прокладок между частями крана, и затягивают гайки крепления крест-накрест. Далее уста­навливают ручку крана машиниста в положение II и подключают его к пита­тельной и тормозной магистралям.
Замена неисправных ча­стей крана машиниста. Чтобы заменить неисправные редуктор или стабилизатор крана машиниста, необ­ходимо ручку крана установить в поло­жение IV, отвернуть гайки крепления, снять приборы и заменить их на ис­правные из задней кабины. Для заме­ны верхней и средней частей в голов­ной кабине разряжают тормозную ма­гистраль. Затем отключают кран ма­шиниста от питательной и тормозной магистралей перекрытием, соответ­ственно, разобщительного и комбини­рованного кранов или выключением устройства блокировки тормозов.
Далее отворачивают гайки крепле­ния на шпильках, которые соединяют части крана, снимают верхнюю и сред­нюю части и заменяют их на исправ­ные из задней кабины. При сборке крана гайки крепления затягивают крест-накрест. После этого устанавли­вают ручку крана машиниста в поло­жение II и подключают его к питатель­ной и тормозной магистралям.
Если требуется замена всего крана машиниста, то разряжают тормозную магистраль, а затем отключают его от питательной и тормозной магистралей, как уже было рекомендовано. Далее кран машиниста отсоединяют от урав­нительного резервуара, стенки кабины и подходящих воздухопроводов.
После восстановления работоспо­собности крана машиниста и ликвида­ции сверхзарядного давления в тор­мозной магистрали при необходимо­сти выполняют сокращенное опробо­вание тормозов поезда с последую­щей проверкой их действия в пути следования.
Авторы благодарят заместителя начальника по эксплуатации депо Петрозаводск Октябрьской дороги А.А. Криворучко и машиниста-инструктора по тормозам депо Санкт-Петербург-Пассажирский- Московский А.В. Риста за предос­тавленные материалы для подго­товки этой статьи.

Полное опробование тормозов

При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования у всех вагонов.
Полное опробование автотормозов производят от стационарной компрессорной установки или локомотива. При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от стационарной компрессорной установки - осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов. На промежуточных станциях или разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах производят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, или работники, специально выделенные для этих целей приказом начальника дороги.
Полное опробование автотормозов в поездах производят:

• на станциях формирования перед отправлением поезда;
• после смены локомотива;
• на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
• перед выдачей моторвагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;
• на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения (перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии).

Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.

Полное опробование автотормозов пассажирских поездов. Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в прохождении сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста о начале проверки и открыть концевой кран хвостового вагона. После срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов концевой кран закрыть. При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера и выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2. По окончанию выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда. Результата проверки машинист должен сообщить осмотрщику вагонов головной группы.
К проверке плотности тормозной сети приступают после зарядки ее до установленного давления. Для проверки необходимо перекрыть комбинированный кран и по истечении 20 секунд замерить темп снижения давления в тормозной магистрали, который должен быть не более 0,2 кгс/см2 за минуту.
Проверить действие электропневматических тормозов, Включить источник электрического питания - должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VА до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0-1,5 кгс/см2, а затем перевести ручку крана в положение IV. В тормозном режиме напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, а на световом сигнализаторе должна загореться лампа «Т». При переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть, а лампа «П» загореться. Осмотрщики обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде.
По сигналу осмотрщика отпустить тормоза машинист обязан выключить питание электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 секунд включить тумблер электрического питания ЭПТ.
Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания ЭПТ.
После полного опробования ЭПТ и полной зарядки тормозной сети проверяют действие автоматических тормозов. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в положение перекрыши с питанием. Не ранее чем через 2 минуты после торможения осмотрщики обязаны проверить действие тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.
По окончанию проверки действия на торможение отпустить тормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.

Полное опробование автотормозов грузовых и грузо-пассажирских поездов.

Перед началом полного опробования автотормозов проверяют целостность тормозной магистрали поезда. Для этого по команде осмотрщика вагонов головной группы второй осмотрщик открывает последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 секунд закрывает его. После срабатывания автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин., выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение и сообщить результат проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании проверки в поездах до 100 осей произвести отпуск тормозов завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного давления постановкой ручки крана в I положение с последующим переводом ручки в поездное положение. В поездах длиной более 100 осей отпуск тормозов производится таким же порядком, но по сигналу осмотрщика вагонов, который обязан замерить время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе.
После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см2 замеряют время дальнейшего уменьшения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2. Это время должно быть не менее указанного в таблице при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 – 5,2 кгс/см2. Если зарядное давление в тормозной магистрали 5,3 – 5,5 кгс/см2, то указанные нормы времени следует уменьшить на 10%, а при зарядном давлении 5,6 – 5,8 кгс/см2 -уменьшить на 20%.

Время снижения давления на 0.5 кгс/см2 в главных резервуарах
при проверке плотности тормозной сети поезда

Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного нижеследующей таблицей.

Минимальное давление в магистрали хвостового вагона грузового поезда

Затем проверяют чувствительность воздухораспределителей к торможению: по сигналу осмотрщика вагонов машинист устанавливает ручку крана машиниста в пятое положение и снижает давление в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/см2 с последующим переводом ее в IV положение. По истечении 2 мин. после торможения осмотрщики проверяют срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам. Машинист локомотива в это время еще раз (при IV положении ручки крана машиниста) проверяет плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.

По сигналу осмотрщика вагонов отпустить автотормоза: в поездах до 350 осей машинист перемещает ручку крана в поездное положение; в поездах длиной более 350 осей ручку крана машиниста устанавливают в первое положение и завышают давление в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 больше зарядного после чего переводят в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона в поезде по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес. При выявлении вагонов с не отпустившим тормозом не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Выявленные неисправные воздухораспределители должны быть заменены исправными. После этого вновь проверяют действие тормозов у вагонов с замененными воздухораспределителями.
По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами.
Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин. За это время ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.

Порядок проведения полного опробования автотормозов в грузовом поезде одним осмотрщиком.

После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозной магистрали осмотрщик вагонов вместе с машинистом проверяют плотность тормозной магистрали поезда. Затем по команде осмотрщика вагонов машинист выполняет ступень торможения, установленную для полного опробования тормозов, а осмотрщик идет вдоль состава с головы в хвост для проверки срабатывания автотормозов. Машинист в это время обязан проверить плотность тормозной магистрали при IV положении ручки крана машиниста.
Дойдя до хвоста поезда, осмотрщик вагонов дает сигнал отпустить тормоза. После отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети поезда осмотрщик вагонов замеряет давление в тормозной магистрали хвостового вагона. Соблюдая меры предосторожности, осмотрщик открывает концевой кран хвостового вагона на 8 - 10 секунд в грузовом или грузопассажирском поезде, а в пассажирском поезде до момента срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей.
Осмотрщик вагонов должен замерить и записать в справку формы ВУ-45 выход штока тормозного цилиндра, номер хвостового вагона и зарядное давление в тормозной магистрали последнего вагона (в грузовых поездах).
При срабатывании тормозов локомотива, которое определяется по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, падению давления в тормозной магистрали или специфическому шуму крана машиниста, питающего утечку тормозной магистрали, машинист обязан протянуть скоростемерную ленту, после чего по истечении не менее 2 мин. (в грузовых и грузо-пассажирских поездах) выполнить ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 и после окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда. В поезде длиной более 100 осей осмотрщик вагонов обязан замерить наибольшее время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе. При отсутствии радиосвязи осмотрщик вагонов замеряет время от момента открытия концевого крана хвостового вагона до начала ухода штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колес. Машинист локомотива замеряет время от момента срабатывания автотормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, до момента постановки ручки крана машиниста в первое положение. Это время машинист сообщает осмотрщику вагонов, который вычитает его из времени, замеренного в хвосте поезда, и результат вносит в справку формы ВУ-45 (такой порядок замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов при отсутствии радиосвязи установлен на Октябрьской дороге). В поезде до 100 осей (включительно) после отпуска тормозов последнего вагона осмотрщик вагонов не замеряет время отпуска хвостовых вагонов, а сразу направляется в голову состава, выявляя неотпустившие тормоза.
После окончания полного опробования тормозов осмотрщик вагонов вручает машинисту локомотива справку о тормозах формы ВУ-45.

Полное опробование тормозов в электропоезде выполняет локомотивная бригада, а при выезде с плановых видов ремонта (кроме ТО-2) совместно с мастером или бригадиром автоматного отделения депо.
Полное опробование тормозов проводится:

• после ремонта или технического обслуживания;
• после отстоя без бригады на станции или в депо в течение более 12 часов;
• после вцепки вагонов в поезд.

После каждого полного опробования тормозов в журнал технического состояния формы ТУ-152 делается запись с указанием:

• номера и серии МВС;
• даты и времени выполнения полного опробования тормозов;
• пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемые регулятором давления;
• давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста;
• величины утечки воздуха из тормозной сети поезда;
• фамилия и подпись машиниста и помощника машиниста, а после ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) мастера и машиниста.

Выполнение полного опробования тормозов начинается с проверки правильности положения ручек кранов на питательной и тормозной магистралях. Затем проверяют работу регулятора давления. Давление в главных резервуарах должно поддерживаться в пределах 8,0 - 6,5 кгс/см2 с отклонением не более 0,2 кгс/см2 .
После зарядки тормозной и питательной магистрали проверяют их плотность. Для этого на электропоезде с краном машиниста усл.№ 395 перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистрали, а с краном усл.№ 334Э перекрывают разобщительный кран на питательной магистрали. Снижение давления, наблюдаемое по манометру должно быть:

• в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение одной минуты;
• в питательной сети с 7,0 до 6,8 кгс/см2 за 3 минуты или с 7,0 до 6,5 кгс/см2 за 7,5 минут.

Перед проверками электропоезд должен быть закреплен от ухода. На следующем этапе проверяют плотность уравнительного резервуара крана машиниста.
Сначала проверяют работу ЭПТ. После зарядки тормозной магистрали отключить генератор управления (фазорасщепитель) и включить прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. При давильном положении ручки тормозного переключателя в рабочей и нерабочей кабинах управления и целом минусовом проводе должна загореться контрольная лампа «К». Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45 - 50 В.
Затем перевести ручку крана машиниста усл.№ 334Э в IV положение, № 395Э в положение VА. Должна загореться сигнальная лампа торможения «Т» и при кране № 334Э сработать вентиль перекрыши, а при кране № 395 - кратковременно выключится «СК» на ЭПК усл.№ 150И без срабатывания автостопа. При этом допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран № 395 и снижение давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см2.
Когда произойдет наполнение тормозного цилиндра до полной величины давления, ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали. Помощник машиниста проходит вдоль состава и проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к колесам.
По сигналу помощника машинист выключает тормозной переключатель на поездах до № 1028, а на остальных поездах ЭПТ выключают тумблером питания. Помощник машиниста контролирует отпуск тормозов по лампе сигнализатора отпуска и отходу тормозных колодок от колес у каждого вагона.
На втором этапе проверяют работу автоматического тормоза. Перед проверкой выключают ЭПТ. С установленного зарядного давления проверяют чувствительность автотормозов к торможению. Для этого необходимо выполнить первую ступень торможения со снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2. После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину ручку крана № 334Э перевести в III положение, а крана № 395Э - в IV положение. Через 5 мин. помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.
По команде помощника машиниста «Отпустить тормоза» машинист переводит ручку крана № 334Э в положение IIA, а крана № 395 - в положение II. После отпуска тормоза последнего вагона помощник машиниста проверяет отход колодок от колес и уход штока тормозных цилиндров у каждого вагона в составе.
Из противоположной кабины управления локомотивная бригада должна проверить работу автоматического и электропневматического тормозов как при сокращенном опробовании тормозов.

Сокращенное опробование тормозов

Сокращенное опробование автотормозов производится с целью проверки проходимости воздуха по тормозной магистрали от локомотива до хвостового вагона.
Сокращенное опробование выполняют:

1. после прицепки поездного локомотива к составу, если полное опробование автотормозов было предварительно выполнено от компрессорной установки или другого локомотива;
2. после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
3. после всякого разъединения рукавов в составе или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
4. в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда;
5. в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло срабатывание автотормозов, изменилась плотность тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, после стоянки поезда более 30 минут.

При выполнении сокращенного опробования тормозов по сигналу осмотрщика вагонов машинист выполняет разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и устанавливает ручку крана машиниста в IV положение. Осмотрщик проверяет срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам. По сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист отпускает тормоза установкой ручки крана машиниста в первое положение. В пассажирских поездах ручку крана машиниста выдерживают в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0 - 5,2 кгс/см2, а в грузовых и грузо-пассажирских поездах до давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного. После этого ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Осмотрщик вагонов проверяет отпуск тормозов двух хвостовых вагонов по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. В случае прицепки в хвост поезда группы вагонов осмотрщик проверяет работу тормозов у каждого прицепленного вагона.
На станциях, где должности осмотрщиков вагонов не предусмотрены, к сокращенному опробованию привлекаются работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником дороги).
После выполнения сокращенного опробования тормозов осмотрщик вагонов обязан сделать отметку в справку формы ВУ-45 о его выполнении, а машинист заносит в справку данные о плотности тормозной сети.
Если сокращенное опробование тормозов в поезде производится после полного опробования от компрессорной установки, то осмотрщики вагонов обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда при втором и четвертом положениях ручки крана машиниста, целостность тормозной магистрали, замерить зарядное давление в магистрали хвостового вагона, а при длине грузового поезда более 100 осей определить наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45, как при полном опробовании.
Сокращенное опробование электро пневматических тормозов выполняют в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов у каждого прицепленного вагона. В пассажирских поездах сначала выполняется сокращенное опробование электро пневматических тормозов, а затем автотормозов. Сокращенное опробование ЭПТ производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива. Отпуск тормозов производят кратковременным, на 1 - 2 секунды перемещением ручки крана машиниста в первое положение с последующим перемещением ее поездное положение. Срабатывание тормозов и их отпуск контролируют по лампам сигнализатора в кабине локомотива, а также прижатию и отходу тормозных колодок от колес двух хвостовых вагонов.
Без выполнения сокращенного опробования тормозов или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.
Сокращенное опробование тормозов мотор вагонных поездов
Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона производится:

• после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде;
• после стоянки поезда более 20 мин или падения давления в главных резервуарах ниже 4,5 кгс/см2.

Сокращенное опробование электро пневматических тормозов производится:

• после смены кабины управления;
• после смены локомотивных бригад;
• после всякого разъединения электрической цепи ЭПТ.

Сокращенное опробование автоматических и электро пневматических тормозов выполняется также после отстоя поезда без локомотивной бригады в течение времени, менее установленного приказом начальника дорога (на Октябрьской ж. д. это время составляет 12 часов).
Приступая к сокращенному опробованию тормозов, локомотивная бригада должна зарядить тормозную магистраль до зарядного давления и проверить работу сначала ЭПТ, а затем автоматических тормозов по действию тормоза хвостового вагона.
Для этого в рабочей кабине включить ЭПТ и по сигналу помощника машиниста произвести ступень торможения до повышения давления в тормозном цилиндре головного вагона на 1,0 - 1,5 кгс/см2. Помощник машиниста обязан проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра и по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам, а затем подать сигнал об отпуске тормозов. Машинист по этому сигналу переводит ручку крана машиниста в I положение, затем ручку крана № 334 Э - в положение IIА, крана № 395 во II положение. Помощник машиниста должен проверить отпуск тормоза хвостового вагона по манометру в нерабочей кабине. При положительном результате проверки машинист выключает ЭПТ и проверяет работу автоматических тормозов снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2. Помощник машиниста подает сигнал об отпуске тормозов после проверки действия тормоза хвостового вагона. По этому сигналу машинист переводит ручку крана машиниста в I положение, затем ручку крана №334Э - в положение IIА, крана № 395 во II положение.
Машинист контролирует работу тормозов по манометру тормозного цилиндра и сигнальным лампам в рабочей кабине.
Если при сокращенном опробовании не сработает тормозов хвостового вагона, то работник, проверяющий тормоза этого вагона, обязан не допустить отправление поезда. Ответственность за правильное выполнение сокращенного опробования тормозов в моторвагонных поездах несут машинист и помощник машиниста.

Проверка автотормозов в грузовых поездах

Опробование автотормозов грузовых поездов по действию тормозов головной группы вагонов производится:

• после стоянки грузового поезда более 30 минут;
• передачи управления машинисту второго локомотива или смены кабины на перегоне после остановки;
• при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2;
• при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива.

Такое опробование автотормозов в грузовых поездах выполняют на перегонах, а также на станциях и разъездах, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов. Перед началом опробования автотормозов машинист обязан убедиться, что плотность тормозной сети поезда при втором положении ручки крана машиниста не отличаться от плотности, указанной в справке формы ВУ-45, более чем на 20%. Затем по команде помощника машинист должен произвести разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и установить ручку крана машиниста в IV положение. Помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона головной группы (количество вагонов в головной части поезда устанавливается начальником дороги) и дает команду «Отпустить тормоза». После отпуска тормозов первым положением ручки крана машиниста помощник возвращается в кабину и докладывает машинисту о результатах проверки.
Если в хвосте грузового поезда находится подталкивающий локомотив, тормозная магистраль которого включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь исправно действует, то плотность тормозной сети не проверяют и опробование тормозов не производят. Перед отправлением поезда машинист подталкивающего локомотива обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали машинисту головного локомотива.