Рекомендуем прочитать. Устройство для контроля тормозной магистрали
Разработки в области автотормозов
Рассмотрим некоторые из них.
Кран машиниста. Завышение давления крана машиниста № 394 (395) в положении перекрыши приводит к отпуску тормозов головной части, что заставило разработчиков нормировать величину и темп завышения давления. Причина завышения кроется в поведении оставшегося воздуха в замкнутом объеме уравнительного резервуара после выпуска его части при торможении (при изохорном процессе давление зависит от температуры).
Ускорение зарядки тормозов достигается применением сверхзарядного давления. Для последующего перехода к поездному давлению кран снабжен специальным стабилизатором темпа ликвидации сверхзарядки. Но свойство мягкости воздухораспределителя, на котором основан переход к зарядному давлению без срабатывания на торможение, не требует "стабильного" темпа, понижение давления должно происходить с уменьшением темпа при понижении сверхзарядного давления.
Предлагаемый кран представляет собой сочетание крана машиниста системы Казанцева (тормозные позиции) и крана № 394 (позиции I и II). Преимущества крана были подтверждены поездными испытаниями на Свердловской дороге.
Многолетний опыт эксплуатации воздухораспределителя позволяет сформулировать основные требования к его свойствам:
реализация мягкости должна производиться по параллельной схеме с одновременной разрядкой в тормозную магистраль рабочей и золотниковой камер; делать это целесообразно через главную часть как исполнительный орган воздухораспределителя;
магистральная часть, как инициирующий орган, должны обеспечивать срабатывание на торможение по величине перепада между золотниковой камерой и тормозной магистралью с возможностью внешней регулировки чувствительности к торможению.
Перечисленные положения реализованы в проекте прибора нового поколения, созданного на базе конструкции воздухораспределителя № 483.
Авторежим. Недостатком принятой в авторежиме схемы является низкая тормозная эффективность при ступени торможения и неконтролируемая установка авторежима на раме вагона. Для обеспечения эффективной работы авторежима необходимо создать условия для реализации ступени торможения специальной регулировкой пружины рабочего поршня и правильной установкой авторежима на вагоне так, чтобы взвешивание (утапливание вилки) начиналось с установленной массы вагона, например, 20 тс. В этом случае будет не только ус-транен ручной труд, но также и предотвращено заклинивание колесных пар.
Продольная динамика. При пневматическом управлении тормозами продольно-динамические усилия в поезде возникают вследствие постепенного срабатывания тормозов от головы до хвоста, а их максимальная величина пропорциональна квадрату числа вагонов.
Важным средством снижения продольно-динамических усилий является ступенчатая диаграмма наполнения тормозного цилиндра, при которой начальное торможение реализуется медленным темпом его наполнения, а затем, после достижения определенной ступени, наполнение до максимальной величины происходит повышенным темпом. Подобную ступенчатую диаграмму удалось реализовать с помощью уравнительного органа воздухораспределителя системы Матросова. Благодаря этому свойству удастся водить поезда повышенной массы и длины.
Контроль тормозной сети. Одним из важных средств контроля за состоянием тормозов является проверка плотности тормозной сети поезда, которая производится при их опробовании. Для грузовых поездов проверка плотности производится по расходу сжатого воздуха из главных резервуаров на утечки в тормозной сети. Погрешность от применения принятого способа достаточно велика.
На основе научного подхода разработано устройство контроля тормозной сети (УКТС) (рис. 1) .
Устройство подключается к источнику питания постоянного тока напряжением 50 В и в цепь контактов регулятора давления, а также к пневматической питательной магистрали. В память устройства вводится величина объема главных резервуаров, а затем устройство в автоматическом режиме считывает информацию (величина перепада давления, время понижения давления на величину перепада), выполняет расчетную операцию и выдает на экран значение показателя плотности в виде числа вагонов с нормированной плотностью.
До прицепки к составу УКТС выдает показатель плотности пневматических сетей локомотива Nn, а после прицепки и подзарядки состава - показатель плотности пневматических сетей поезда Nn. Тогда легко определяется показатель Nc тормозной сети состава: Nc=Nn-Nn, что дает возможность машинисту контролировать качество подготовки тормозной сети состава.
Проверка плотности производится на ниспадающей ветви циклограммы работы компрессорной установки, но устройство аналогичным образом действует и на восходящей ветви циклограммы, выдавая на экран показатель производительности компрессора в виде числа вагонов, которое он может еще обеспечить сжатым воздухом, а складывая полученную производительность с показателем плотности пневматических сетей, можно определить абсолютную производительность компрессора. Чтобы перейти к стандартному показателю производительности компрессора, достаточно увеличить полученный результат в 20 раз.
Устройство также может выявлять отклонения показателя плотности на 20%, что предусмотрено Инструкцией № 277 (п. 9.4). При стоянке поезда запускается функция контроля. В случае недопустимого отклонения показателя плотности устройство начинает работать в режиме тревоги и выдает на экран попеременно показатель плотности, зарегистрированный при полном опробовании, и фактический, что позволяет установить правильность контроля, величину и знак отклонения.
Результат измерения плотности в значительной степени зависит от объема главных резервуаров и питательной сети, особенно при отклонении объема от справочной величины. Устройству придана функция определения фактического объема главных резервуаров посредством проведения измерений после подключения к тормозной магистрали атмосферного отверстия с известным расходом сжатого воздуха. Полученное значение фактического объема главных резервуаров используется при определении показателя плотности и производительности компрессора, что существенно повышает точность измерений.
В пассажирских поездах проверка плотности производится по темпу понижения давления в тормозной сети после отключения тормозной магистрали от питания краном машиниста. Допустимый темп понижения давления для поезда составляет 0,2 кгс/см2. Перед выездом из депо и после отстоя локомотива локомотивная бригада обязана проверить плотность тормозной сети после перекрытия комбинированного крана и неработающих компрессоров. Снижение давления, наблюдаемое по манометру, в тормозной магистрали не должно превышать 0,2 кгс/см2 за минуту. Возникает ситуация, которая не позволяет определить наличие вагонов в пассажирском поезде вследствие применения общего норматива плотности для одного локомотива и для поезда. Исправить ситуацию можно введением единого способа проверки плотности по величине расхода сжатого воздуха, применяемого для контроля состояния тормозной сети грузового поезда.
Сигнализатор разрыва. При разрыве поезда оставшаяся на перегоне группа вагонов останавливается вследствие автоматичности действия тормозов, но машинист может не заметить разрыв из-за недостаточного влияния на давление в тормозной магистрали локомотива, особенно при разрыве в хвостовой части длинносоставного поезда.
Надежным средством контроля является дросселирование тормозной магистрали, при котором ограничивается питательная способность крана машиниста. Но утверждается, что дросселирование неприменимо по условиям зарядки и отпуска автотормозов. С этим можно согласиться, если не учитывать возможность временного дросселирования питания тормозной магистрали, вводимого после получения сигнала о самопроизвольном срабатывании автотормозов в поезде.
Такая возможность реализована в сигнализаторе разрыва нового поколения (рис. 2) . Сигнализатор содержит пневмоэлектрическое реле дополнительной разрядки, запорный переключатель питания с регулируемым дросселем, электрическое реле управления переключателем питания, пневмоэлектрическое реле перепада давления на выходе крана машиниста и в тормозной магистрали, блок индикации срабатывания автотормозов и разрыва поезда.
Самопроизвольное срабатывание автотормозов может происходить от воздухораспределителя повышенной чувствительности или вследствие разрыва поезда. При обычном самопроизвольном срабатывании после получения сигнала дополнительной разрядки переключатель питания вводит временное дросселирование тормозной магистрали, но питание через дроссель оказывается достаточным для отпуска воздухораспределителя локомотива, сигнал дополнительной разрядки снимается, и восстанавливается полное питание от крана машиниста, тормоза в поезде отпускают.
При самопроизвольном срабатывании в случае разрыва выполняются те же операции, но питание при дросселировании оказывается недостаточным, происходит дальнейшее снижение давления в магистрали, и при достижении установленного перепада давления загорается сигнал тревоги, а тормоза вагонов, оставшихся с локомотивом, оказываются в состоянии полного торможения. После проведения восстановительных работ действие сигнализатора прерывается кратковременным переводом крана машиниста в тормозную позицию. Применение сигнализатора разрыва позволяет полностью автоматизировать выполнение операций контроля в случае появления подозрений на разрыв магистрали, предусмотренное Инструкцией № 277 (п. 10.1.12).
Контроль состояния тормозов. При полном опробовании проверяется действие тормозов у всех вагонов поезда. Применяемая система контроля цепи управления электропневматического тормоза (ЭПТ) пассажирского поезда имеет принципиальный недостаток: неисправность контрольного провода приводит к формированию сигнала отказа системы даже при исправном ЭПТ. Аналогичная ситуация возникает в системе контроля моторвагонного поезда: при неисправности блок-реле или его контактов возникает ложный сигнал отказа системы.
При наличии цепей управления ЭПТ целесообразно применять систему дистанционного контроля состояния тормозов поезда (рис. 3) . Контроль производится с помощью пневмоэлектрического реле с переключающими контактами, срабатывающего от давления в тормозном цилиндре, на выходе цепи контактов реле установлены диоды. При контроле отпускного состояния в цепь контроля 2.1 подается ток обратной полярности, а в общий провод - ток прямой полярности. Цепь заперта диодом 1.3, светодиод не горит, в случае самопроизвольного торможения общий контакт 1.2 замыкает цепь диода 1.4, по цепи контроля протекает ток, и светодиод 3 загорается красным светом.
При торможении полярность меняется, в начале торможения светодиод 3 загорается зеленым светом, но при срабатывании всех тормозных цилиндров он гаснет, в случае самопроизвольного отпуска или несрабатывании на торможение светодиод горит зеленым светом. При отпуске тормозов вновь меняется полярность контрольного тока, и светодиод 3 продолжает гореть до момента полного отпуска всех тормозов поезда.
Дистанционный контроль состояния тормозов поезда производится по формуле "все тормоза сработали" — "все тормоза отпустили", что соответствует условиям полного опробования автоматических и электропневматических тормозов. Общий вид унифицированного контроллера с индикаторами торможения и отпуска системы контроля состояния тормозов поезда приводится на рис. 4 .
В Инструкции № 277 имеются требования (п. 10.2.1.5) относительно выдержки времени для полного отпуска тормозов, которую должен соблюдать машинист. Применение системы дистанционного контроля состояния тормозов позволяет бригаде принимать непосредственное участие в опробовании тормозов и приводить поезд в движение после того, как светодиод индикатора торможения погас, не занимаясь отсчетом нормативных секунд.
Межсекционные соединения локомотива. На подвижном составе применяются автоматические тормоза, знаковым свойством которых является переход в состояние торможения при разрыве поезда. В отношении состава автоматичность действия тормозов полностью проявляет себя при разрыве поезда или саморасцепе. В отношении локомотива пневматическая схема тормоза при наличии межсекционных соединений может полностью зачеркнуть свойство автоматичности тормозов - на некоторых секционных локомотивах нет автоматического тормоза. К таким локомотивам относятся электровозы ВЛ80Т, ВЛ80С, тепловозы 2ТЭ116, 2ТЭ10Л, а на электровозе ВЛ10 воздухораспределитель стоит только на одной секции - один автоматический тормоз на две секции.
Опасная ситуация создана тем, что воздухопроводы тормозных цилиндров каждой секции связаны межсекционными соединениями, и в случае разъединения секций тормозные цилиндры полностью разряжаются в атмосферу. Для предотвращения потери автоматичности тормозов следует применять схему пневматических соединений, при которой вспомогательный и автоматический тормоза работают на тормозной цилиндр через переключательный клапан по схеме, обеспечивающей передачу команды от крана вспомогательного тормоза на обе секции, но в случае саморасцепа сохраняют автоматичность действия тормозов по схеме электровоза ВЛ11.
В случае самопроизвольного разъединения секций может быть потеряна управляемость одной секции вследствие сообщения питательной магистрали с атмосферой, применяемая установка дросселей в межсекционом соединении не дает требуемого эффекта и может привести к закупорке соединения.
В качестве защитного устройства возможно применение простой пневматической блокировки питательной магистрали в виде переключательного клапана. Устройство настраивается на определенное давление закрытия клапана с помощью пружины. При нормальных условиях питательный канал полностью открыт, в случае разъединения рукавов давление в управляющей полости падает, клапан перекрывает входное отверстие, изолируя питательную магистраль от соединительного рукава.
Для восстановления нормальной работы достаточно закрыть концевые краны между секциями, тогда подпитка управляющей полости через дроссель переводит блокировочный клапан в открытое положение, которое сохранится и после восстановления межсекционных соединений. Блокировка снабжена схемой контроля состояния рукавов в виде пневмоэлектрического реле с переключающими контактами, на выходных цепях которого расположено два индикатора различного цвета в зависимости от состояния разъединительных рукавов.
Тормоза в чрезвычайной ситуации. При возникновении чрезвычайной ситуации требуется немедленная остановка экстренным торможением. Для его выполнения требуется перевести кран машиниста в положение VI, привести в действие песочницу, выполнить торможение краном вспомогательного тормоза, выключить тягу. На выполнение перечисленных операций отвлекается внимание машиниста и теряется время. Комплексное торможение следует производить одним действием с помощью специального блока, объединяющего перечисленные средства торможения.
Совместное выполнение всех операций возможно с помощью крана вспомогательного тормоза путем поворота ручки крана в последнюю тормозную позицию, снабженную клапаном, который сообщает с атмосферой рабочую камеру автостопа. Тормозные цилиндры наполняются сжатым воздухом из питательной магистрали, воздух выпускается из рабочей камеры автостопа, срабатывает срывной клапан, и происходит выпуск воздуха из тормозной магистрали темпом экстренного торможения. Срабатывание воздухораспределителя локомотива приводит к дросселированию питания тормозной магистрали, что усиливает эффект экстренного торможения. При повышении давления в тормозных цилиндрах выше 2,5 кгс/см2 автоматически включается песочница и выключается режим тяги.
Блок управления тормозами в чрезвычайной ситуации позволяет применять кран машиниста без позиции VI, что упрощает его конструкцию, а также автотормозами с помощью редуктора двухстороннего действия.
ЭПТ для грузового поезда. Применение электропневматического тормоза означает резкое снижение продольнодинамических реакций в поезде за счет скорости распространения тормозной волны, возрастания тормозной эффективности и достижения легкой управляемости тормозами.
Теперь можно с достаточной уверенностью в успехе предлагать электропневматический тормоз для грузовых поездов. Управление пневматическими процессами производится с помощью разработанной приставки, располагаемой между магистральной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителя № 483 (рис. 5) . Вдоль состава проходят два провода: рабочий и контрольный, контакты которых находятся в головке соединительного рукава 369А и не замыкаются между собой.
К скоростному грузовому поезду предъявляются повышенные требования в отношении безопасности движения, поэтому локомотив оборудуется устройством контроля тормозной сети УКТС, сигнализатором разрыва нового поколения, блокировкой с дистанционным управлением, дистанционной системой контроля состояния тормозов поезда.
Блокировка с дистанционным управлением. На локомотивах применяется устройство блокировки тормозов №367М. Обеспечить безопасность во время смены кабины управления, особенно в случае обслуживания локомотива одним машинистом, возможно при оборудовании локомотива блокировкой с дистанционным управлением (рис. 6) .
Блокировка выполнена в виде дифференциального переключательного клапана и закреплена на торце комбинированного крана №114. Клапан управляет каналом, ведущим от крана вспомогательного тормоза к тормозному цилиндру. Переключение клапана производится давлением сжатого воздуха от тормозной магистрали, которым управляет комбинированный кран в зависимости от положения ручки.
В нерабочей кабине ручка крана вспомогательного тормоза (КВТ) находится в тормозной позиции, но комбинированный кран находится в закрытом положении и сжатый воздух запирает канал, ведущий от КВТ к тормозным цилиндрам. При выпуске воздуха из тормозной магистрали переключательный клапан открывается под давлением сжатого воздуха, который из КВТ поступает в тормозные цилиндры.
Полное опробование автотормозов. Полное опробование тормозов в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов (п. 9.2.1) производится в поездах. Однако на сети для полного опробования автотормозов стараются применять стационарные компрессорные установки. Применение стационарной установки в качестве средства полного опробования автотормозов лишено всякого смысла, полное опробование возможно только в поезде от локомотива.
Все результаты полного опробования автотормозов должны быть подтверждены при проверке действия тормозов в пути следования и использоваться при управлении движением. Для этого целесообразно использовать регистратор параметров движения, в который вводятся показатели состояния поезда после технического обслуживания перед отправлением.
На первом уровне технического обслуживания из вагонов формируется состав, продувается и собирается тормозная магистраль, к головному вагону подключается станционная сеть сжатого воздуха, затем заряжается тормозная сеть состава, выявляются и устраняются утечки, восстанавливаются узлы и детали до требуемых нормативных параметров. На междупутье непосредственно у головных вагонов располагаются парковые зарядные устройства, каждое из которых подключается к единому питательному воздухопроводу в горловине парка. Для этого применяется упрощенное парковое зарядное устройство, снабженное вспомогательными функциями: оценки расхода сжатого воздуха в тормозной сети состава, торможения и отпуска.
При техническом обслуживании второго уровня после зарядки тормозной сети состава производится прицепка локомотива и полное опробование автотормозов поезда с регистрацией полученных результатов.
Усовершенствованная технология технического обслуживания автотормозного оборудования позволит избавиться от сложных стационарных устройств, применяемых в парках отправления, сократит время простоя состава на 15 мин. за счет устранения сокращенного опробования автотормозов и повысит безопасность движения.
Централизованная разрядка автотормозов. Массовое внедрение напольных средств технической диагностики требует нового подхода к вопросам технического обслуживания подвижного состава. Примером такого подхода следует признать централизованную разрядку автотормозов в парке прибытия сортировочных станций. Не может считаться технологичным процесс разрядки, при выполнении которого требуется проходить вдоль всего состава и вручную приводить в действие выпускной клапан каждого вагона.
В то же время известно свойство мягкости, которое позволяет выпускать воздух из камер воздухораспределителя без срабатывания автотормозов на торможение. Используя мягкость прибора, можно проводить разрядку автотормозов состава из одного поста, важно обеспечить необходимый темп мягкости для снижения времени разрядки состава. Перед промышленностью следует поставить задачу по устранению самопроизвольного срабатывания автотормозов и обеспечению стабильного показателя мягкости грузового воздухораспределителя. Уже сделаны первые шаги по реализации централизованной разрядки тормозов с помощью стационарного паркового устройства, и полученные результаты позволят выбрать оптимальную экономичную технологию, возможно, с участием локомотива прибывшего поезда.
8.1. Все поезда, отправляемые со станции, должны _______быть обеспечены
тормозами с гарантированным нажатием тормозных колодок в соответст-
вии с нормативами по тормозам, утвержденными МПС (приложение 2).
Расчетные нажатия тормозных колодок указаны для вагонов в табл.
3, а для локомотивов, моторвагонного подвижного состава тендеров в табл.
4 приложения 2.
Расчетные силы нажатия композиционных тормозных колодок на ось
пассажирских вагонов принимать в пересчете на чугунные колодки в соот-
ветствии с п. 6.2 приложения 2.
В исключительных случаях, вследствие отказа автотормозов у от-
дельных вагонов в пути следования поезд может быть отправлен с проме-
жуточной станции с тормозным нажатием менее установленного нормати-
вами до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания ва-
гонов, с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости.
Порядок отправления и следования таких поездов устанавливается началь-
ником дороги.
8.2. Фактический вес грузовых, почтовых и багажных вагонов в со-
ставах поездов определять по поездным документам, учетный вес локомо-
тивов и число тормозных осей – по данным табл. 5 приложения 2.
Вес пассажирских вагонов определять по данным, нанесенным на ку-
зов или швеллер вагонов, а нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаря-
жения принимать: для вагонов СВ и мягких на 20 посадочных мест – 2,0 тс
на вагон, остальных мягких – 3,0 тс; для вагонов купейных – 4,0 тс, купей-
ных с местами для сидения – 6,0 тс; для вагонов некупейных плацкартных
– 6,0 тс, некупейных неплацкартных – 9,0 тс; для вагонов межобластных в
скорых и пассажирских поездах – 7,0 тс, вагонов-ресторанов – 6,0 тс.
8.3. Для удержания на месте после остановки на перегоне в случае
неисправности автотормозов грузовые, грузо-пассажирские и почтово-
багажные поезда должны иметь ручные тормоза и тормозные башмаки в
соответствии с нормами, указанными в табл. 6 приложения 2.
8.4. При отказе автотормозов в пути следования во всем поезде сле-
ном случае поезд выводится с перегона вспомогательным локомотивом по-
рядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой
работе на железных дорогах.
ОПРОБОВАНИЕ И ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ В ПОЕЗДАХ С
ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ
9.1.1. Установлены два вида опробования тормозов – полное и со-
кращенное. Кроме того, для грузовых поездов установлена проверка авто-
тормозов на станциях и перегонах.
При полном опробовании тормозов проверяют техническое состоя-
ние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной сети,
действие тормозов у всех вагонов, подсчитывают нажатие тормозных ко-
лодок в поезде и количество ручных тормозов.
При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной ма-
гистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов.
Если сокращенное опробование выполняется после произведенного
от стационарной компрессорной установки полного опробования, то ма-
шинист и осмотрщик вагонов должны проверить плотность тормозной сети
поезда от локомотива.
В грузовых поездах плотность тормозной сети машинист обязан про-
верить также при смене локомотивных бригад.
При проверке автотормозов грузового поезда определяется величина
возможного изменения плотности тормозной сети и действие тормозов ва-
гонов головной части поезда.
9.1.2. Полное опробование тормозов производится от стационарной
компрессорной установки или локомотива, сокращенное – только от локо-
9.1.3. При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами
с локомотива осуществляет машинист, а от стационарной компрессорной
установки – осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе
и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов. Полное оп-
робование тормозов от стационарной компрессорной установки произво-
дится в соответствии с типовым технологическим процессом, утвержден-
ным Департаментом вагонного хозяйства.
9.1.4. После полного опробования тормозов в поезде, а также.после
сокращенного, если предварительно на станции было произведено полное
опробование тормозов от стационарной компрессорной установки или ло-
комотива, осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего локомотива
справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном
их действии (приложение 3).
Справка формы ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах.
Подлинник справки передается машинисту локомотива, а копия сохраняет-
ся в книжке этих справок в течение семи суток у должностного лица, про-
изводившего опробование тормозов.
Справку формы ВУ-45 машинист должен хранить до конца поездки и по
прибытии в депо сдать вместе со скоростемерной лентой.
Если производится смена локомотивных бригад без отцепки локомо-
тива, то сменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у него
справку о тормозах принявшему локомотив машинисту. Последний на ско-
ростемерной ленте, которую снимает сменяющийся машинист, делает по-
метку «Справку формы ВУ-45 на поезд № ... получил от машиниста (фами-
лия, имя, отчество сдавшего машиниста), подпись получившего машиниста
(фамилия, имя, отчество), наименование депо».
9.1.5. Плотность тормозной сети от локомотива проверять должны
машинист и осмотрщик вагонов при полном опробовании автотормозов и
сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробо-
вания от стационарной компрессорной установки. При сокращенном опро-
бовании автотормозов в других случаях присутствие осмотрщика вагонов
при проверке плотности не требуется.
При составлении и выдаче машинисту справки формы ВУ-45 резуль-
тат проверки плотности тормозной сети поезда от локомотива записывает
работник вагонного хозяйства, производивший опробование автотормозов;
в остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети после
опробования тормозов записывает в справку ВУ-45 машинист.
9.1.6. На промежуточных станциях и разъездах, где нет штатных ос-
мотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах произво-
дят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, или специально выде-
ленные приказом начальника дороги работники, обученные выполнению
операций по опробованию тормозов после сдачи ими испытания по знанию
ПТЭ, Инструкции по сигнализации и настоящей Инструкции.
На станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, к проверке
действия автотормозов хвостовых вагонов при сокращенном опробовании
в пассажирских поездах привлекаются проводники вагонов, а в грузовых –
работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормо-
зов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).
В пассажирских поездах к опробованию тормозов на перегонах при-
влекаются начальник (механик-бригадир) поезда и проводники вагона, а в
грузовых поездах на перегонах опробование тормозов производит локомо-
тивная бригада.
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним маши-
нистом к сокращенному опробованию тормозов на станциях, где не преду-
смотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах привлекаются начальник
(механик-бригадир) пассажирского поезда и проводник (головного, хвосто-
вого) вагона по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.
9.1.7. При прицепке на станции, имеющей пункт технического об-
служивания, к одиночно следующему локомотиву группы вагонов незави-
симо от их количества осмотр прицепляемых вагонов и полное опробова-
ние автотормозов производят осмотрщики вагонов в полном соответствии
с требованиями ПТЭ и настоящей Инструкции.
На станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам или
пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в
поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей
станции, имеющей пункт технического обслуживания.
Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и
оформлению об их готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов
перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов подготовки ваго-
нов к перевозкам или пунктов технического обслуживания, устанавливает
начальник дороги. На таких станциях при прицепке к одиночно следующе-
му локомотиву не более пяти вагонов осмотр и полное опробование авто-
тормозов производятся без вручения машинисту локомотива справки фор-
мы ВУ-45, а данные о весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и
тормозных средств локомотива, дате, времени полного опробования тормо-
зов, плотности тормозной сети машинист локомотива записывает в журнал
формы ТУ-152, хранящийся на локомотиве, и расписывается вместе с по-
мощником. При этом исправные автотормоза должны быть включены на
соответствующий режим торможения, за исключением случаев, преду-
смотренных для перевозки специальных грузов. Последние два вагона в
поезде должны быть с включенными и исправно действующими автотор-
мозами. Максимальная скорость движения поезда определяется по факти-
ческому наличию тормозного нажатия с учетом веса и тормозных средств
локомотива. По прибытии в депо машинист должен копию записи в журна-
ле формы ТУ-152 сдать вместе со скоростемерной лентой.
Поезд следует без справки формы ВУ-45 до первой станции с пунк-
том технического обслуживания, где должно быть выполнено полное оп-
робование автотормозов и машинисту выдана справка формы ВУ-45.
9.1.8. Опробование тормозов перед отправлением поезда производить
после зарядки тормозной сети давлением, указанным в табл. 3.2 или в п.
3.2.6 настоящей Инструкции. Время от начала отпуска при опробовании до
отправления на затяжной спуск пассажирского поезда должно составлять
не менее 2 мин, грузового поезда – не менее 4 мин.
9.1.9. Опробование автотормозов в сплотках из локомотивов и ваго-
нов моторвагонного подвижного состава производят осмотрщики вагонов
вместе с проводниками сплоток, а там, где нет работника вагонного хозяй-
ства, – проводники сплоток. После полного опробования тормозов маши-
нисту ведущего локомотива выдается справка формы ВУ-45.
На станции отправления, где не предусмотрены должности осмотр-
щиков вагонов, в сплотках резервных локомотивов, находящихся в экс-
плуатации, опробование автотормозов производят работники, обученные
выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должно-
стей устанавливается начальником железной дороги). На таких станциях
полное опробование автотормозов в сплотке производится без вручения
машинисту ведущего локомотива справки формы ВУ-45, а данные о коли-
честве и серии локомотивов, тормозном нажатии с учетом веса и тормоз-
ных средств ведущего локомотива, дате, времени полного опробования ав-
тотормозов, плотности тормозной сети машинист ведущего локомотива за-
писывает на скоростемерной ленте и в журнал формы ТУ-152, хранящийся
на этом локомотиве, и расписывается вместе с помощником.
9.1.10. В пассажирском поезде на станции производить вначале оп-
робование электропневматических тормозов, а затем автоматических.
9.1.11. Проверка действия тормозов одиночно следующего локомоти-
ва производится на первой станции отправления локомотивной бригадой,
которая обязана проверить действие автоматического (без 5-минутной вы-
держки в заторможенном состоянии) и вспомогательного тормоза поряд-
ком, установленным п. 3.2.3 настоящей Инструкции, а на промежуточных
станциях – вспомогательного тормоза.
9.1.12. Ответственность за правильное опробование тормозов в поез-
дах и достоверность данных справки формы ВУ-45 или журнала формы
ТУ-152 по кругу своих обязанностей несут осмотрщик вагонов, машинист,
а там, где нет осмотрщика вагонов, – работники, производившие опробова-
Полное опробование тормозов
9.2.1. Полное опробование автоматических тормозов в поездах про-
изводить:
– на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда;
– после смены локомотива;
– на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следо-
вания грузовых поездов, при техническом обслуживании состава
без смены локомотива;
– на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками,
где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед
затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование
производить от локомотива с выдержкой автотормозов в затормо-
женном состоянии в течение 10 мин. Перечень таких станций ус-
танавливает начальник дороги. При определении затяжных спус-
ков надлежит руководствоваться следующими значениями:
Крутизна Протяженность
от 0,008 до 0,010 8 км и более
более 0,010 до 0,014 6 км и более
более 0,014 до 0,017 5 км и более
более 0,017 до 0,020 4 км и более
0,020 и круче 2 км и более
Затяжные спуски крутизной 0,018 и более считаются крутыми затяж-
9.2.2. Полное опробование электропневматических тормозов произ-
водится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от
стационарных устройств или локомотивов.
9.2.3. Полное опробование тормозов пассажирских поездов.
Перед проведением полного опробования тормозов проверить цело-
стность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохож-
дения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой
группы обязан известить машиниста локомотива по парковой связи или ра-
диосвязи о начале проведения проверки и с соблюдением личной безопас-
ности открыть последний концевой кран хвостового вагона, а после сраба-
тывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей ва-
гонов закрыть его. Проверку целостности тормозной магистрали произво-
дить при полностью заряженной тормозной сети поезда.
При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан про-
тянуть ленту скоростемера и произвести ступень торможения снижением
давления в уравнительном резервуаре на 0,5–0,6 кгс/см2. После окончания
выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста произвести отпуск
автотормозов и зарядку тормозной сети поезда, сообщив о результатах
проверки осмотрщику вагонов головной группы.
В поезде, в составе которого более трети вагонов с тормозами запад-
ноевропейского типа, проверку целостности тормозной магистрали произ-
водить следующим порядком. После сообщения осмотрщика вагонов о на-
чале проверки и открытии концевого крана хвостового вагона машинист
должен перевести ручку крана машиниста в III положение. После срабаты-
вания автотормозов локомотива, снижения давления в тормозной магист-
рали и уравнительном резервуаре ручку крана машиниста перевести в IV
положение. Затем машинист обязан протянуть ленту скоростемера, произ-
вести отпуск автотормозов и зарядить тормозную сеть поезда, сообщив о
результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.
мозной сети поезда.
Для проверки плотности тормозной сети в пассажирском поезде не-
обходимо перекрыть комбинированный кран или кран. двойной тяги и по
истечении 20 с после перекрытия крана замерить падение давления в тор-
мозной магистрали; снижение давления допускается не более чем на 0,2
кгс/см2 в течение 1 мин или 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин.
Проверить действие электропневматических тормозов при выклю-
ченном тумблере дублированного питания проводов № 1 и 2. После заряд-
ки тормозной сети поезда до установленного давления включить источник
электрического питания – должна загореться сигнальная лампа «О». По
сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой
ручки крана машиниста в положение VЭ до получения давления в тормоз-
ных цилиндрах локомотива 1,0–1,5 кгс/см2, а затем перевести ручку крана в
IV положение. При тормозном положении ручки крана машиниста на све-
товом сигнализаторе или пульте машиниста должна загореться лампа «Т» и
напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, а при переводе
ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть и заго-
реться лампа «П». Осмотрщики обязаны проверить действие электропнев-
матических тормозов во всем поезде и убедиться в их нормальной работе.
После этого по сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист
обязан выключить тумблер цепи питания электропневматических тормо-
зов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 с,
когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить тумблер цепи пита-
ния электропневматических тормозов, после чего осмотрщики должны
проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окон-
чании проверки. Затем машинист обязан перевести ручку крана машиниста
в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить ис-
точник питания электропневматических тормозов. При опробовании элек-
тропневматических тормозов от переносных или стационарных устройств
выполняют такие же операции, как при опробовании от локомотива, с пи-
танием тормозной магистрали сжатым воздухом постоянного зарядного
давления.
Допускается проверка действия электропневматических тормозов в
автоматическом режиме повторных ступеней торможения и отпуска от
стационарного пульта без разрядки тормозной магистрали. В этом случае в
процессе проверки осмотрщиками полного отпуска в цепь питания элек-
тропневматических тормозов подается напряжение перекрыши, отключае-
мое по окончании проверки.
После полного опробования электропневматических тормозов прове-
рить действие автоматических тормозов по сигналу осмотрщика после
полной зарядки тормозной сети.
Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению не-
обходимо снизить давление в уравнительном резервуаре за один прием на
0,5–0,6 кгс/см2. После снижения давления в уравнительном резервуаре на
указанную величину ручку крана машиниста перевести в положение пере-
крыши с питанием. При таком снижении давления все автоматические
тормоза в поезде должны прийти в действие и самопроизвольно не отпус-
кать до момента их отпуска краном машиниста.
Осмотрщики не ранее чем через 2 мин после произведенного тормо-
жения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у
каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по вы-
ходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности ка-
тания колес.
По окончании проверки действия на торможение отпустить автотор-
моза переводом ручки крана машиниста в поездное положение.
Осмотрщики должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона по
уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.
Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах
должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь прове-
9.2.4. Полное опробование автоматических тормозов грузовых и гру-
зопассажирских поездов.
Перед началом проведения полного опробования автотормозов про-
верить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободно-
сти прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов
хвостовой группы по парковой связи или радиосвязи обязан известить ма-
шиниста локомотива о начале проведения проверки, а затем, соблюдая тех-
нику безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона и
по истечении 8–10 с закрыть его.
При срабатывании автотормозов локомотива, определяемом по заго-
ранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, машинист обязан протянуть лен-
ту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин произвести сту-
пень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5–
0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в IV поло-
жение (перекрыша с питанием), сообщив о результатах проверки осмотр-
щику вагонов головной группы. По окончании выпуска воздуха из магист-
рали через кран машиниста при длине поезда до 100 осей (включительно)
произвести отпуск автотормозов порядком, установленным п. 9.3.3 на-
стоящей Инструкции. При длине поезда более 100 осей отпуск автотормо-
зов производить таким же порядком, но по сигналу или указанию, переда-
ваемому по радиосвязи осмотрщиком вагонов хвостовой группы, который
обязан произвести замер наибольшего времени отпуска автотормозов у
двух последних вагонов в хвосте состава с момента получения информации
о переводе машинистом ручки крана в I положение до начала отхода коло-
док от колес. Порядок замера времени отпуска должен быть разработан на
железных дорогах для конкретных ПТО и локомотивных депо с учетом ме-
стных особенностей и утвержден начальниками служб локомотивного и ва-
гонного хозяйств с внесением в технологический процесс опробования ав-
тотормозов и местные инструкции.
После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного дав-
ления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тор-
мозной сети. Для этого после отключения компрессоров регулятором по
достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления (на
паровозах путем закрытия паровыпускного вентиля насоса) и последующе-
го снижения этого давления на 0,4–0,5 кгс/см2 замерить время дальнейшего
его снижения на 0,5 кгс/см2 при поездном положении ручки крана машини-
Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время
снижения давления при проверке плотности тормозной сети в зависимости
от серии локомотива, длины состава и объема главных резервуаров указано
в табл. 9.1.
На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля
плотности тормозной магистрали (УКПТМ), проверку плотности произво-
дить по показанию этого устройства.
Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести за-
мер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи ма-
нометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего
вагона, и убедиться, что зарядное давление не менее установленного п.
9.2.6 настоящей Инструкции.
По окончании вышеуказанных операций при полной зарядке тормоз-
ной сети по сигналу осмотрщика вагонов произвести проверку работы ав-
томатических тормозов. Для этого необходимо ручку крана машиниста пе-
ревести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном
резервуаре на 0,6–0,7 кгс/см2 с последующим переводом ручки в IV поло-
жение (перекрыша с питанием).
По истечении 2 мин после произведенного торможения осмотрщики
обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каж-
дого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу
штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания
колес, а машинист локомотива – плотность тормозной сети, которая не
должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана
машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения.
^9.3. Сокращенное опробование тормозов
9.3.1. Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов в поездах производить:
После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;
После смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
После всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
В пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см 2 , при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;
В грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменения плотности более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45;
В грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин., где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов, и на которых эта обязанность возложена.
При стоянке грузовых поездов более 30 мин на перегонах, а также на разъездах, обгонных пунктах и станциях, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником железной дороги), должна производиться проверка автотормозов в соответствии с п. 9.4.1 настоящей Инструкции.
Сокращенное опробование электропневматических тормозов производить в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне, а также после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование электропневматических тормозов от стационарного устройства или локомотива.
9.3.2. В пассажирских поездах выполняется сокращенное опробование сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Опробование электропневматических тормозов производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива в соответствии с п. 9.2.3 и с учетом п. 9.3.1 настоящей Инструкции по действию тормозов двух хвостовых вагонов.
9.3.3. При выполнении сокращенного опробования по сигналу работника, отвечающего за опробование тормозов, "Произвести торможение" машинист должен подать свистком один короткий сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную для полного опробования.
После проверки срабатывания тормозов двух хвостовых вагонов на торможение подается сигнал "Отпустить тормоза". По этому сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза с постановкой ручки крана машиниста в I положение. Ручку крана выдерживать в I положении в пассажирских поездах до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0-5,2 кгс/см 2 , а в грузовом и грузопассажирском поездах - до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см 2 выше предтормозного зарядного давления с последующим переводом ручки в поездное положение.
Если сокращенное опробование тормозов в поездах производится после полного опробования от компрессорной установки (станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда, целостность тормозной магистрали в соответствии с пп. 9.2.3, 9.2.4 настоящей Инструкции, в грузовых поездах машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда после ступени торможения при IV положении ручки крана машиниста, осмотрщик вагонов должен проверить зарядное давление в магистрали хвостового вагона порядком, установленным п. 9.2.4 настоящей Инструкции, а при длине грузового поезда более 100 осей произвести замер времени отпуска автотормозов двух хвостовых" вагонов. По окончании этого опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45, как при полном опробовании.
9.3.4. При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого прицепленного вагона и плотности тормозной сети поезда, а также с проверкой целостности тормозной магистрали в соответствии с пп. 9.2.3 и 9.2.4 настоящей Инструкции.
При каждом сокращенном опробовании автотормозов, осмотрщик вагонов, а где эта должность не предусмотрена, дежурный по станции, главный кондуктор, составитель поездов или работники, на которых возложена обязанность, производить опробование тормозов, делают отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов (включая отметку о происшедшем изменении состава с указанием номера хвостового вагона) в имеющейся у машиниста справке ВУ-45. В случае изменения плотности тормозной сети вследствие прицепки (отцепки) вагонов, новые данные о плотности тормозной сети заносит машинист, в справку формы ВУ-45.
Если сокращенное опробование автотормозов пассажирского поезда было произведено с привлечением начальника (механика-бригадира) поезда и проводников вагонов, то начальник (механик-бригадир) должен сделать отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов в имеющейся у машиниста справке формы ВУ-45.
9.3.5. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщика вагонов, действие тормозов хвостовых вагонов в пассажирских поездах проверяют проводники вагонов, в грузовых поездах - работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).
9.3.6. Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.
В случае выявления во время опробования не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин не отпуска. В этих случаях необходимо проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех местах, где прицеплялись или отцеплялись вагоны. Неисправные воздухораспределители заменить, а на промежуточных станциях - выключить и выпустить воздух через выпускной клапан, сделав об этом отметку в справке формы ВУ-45.
^
9.4. Проверка автотормозов в грузовых поездах
9.4.1. В грузовых поездах после передачи управления машинисту второго локомотива или при смене кабины на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления из головной кабины локомотива, при падении давления в главном резервуаре ниже 5,5 кгс/см 2 , при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива, а также после стоянки более 30 мин (в случаях, предусмотренных п. 9.3.1) производить следующую проверку автотормозов.
Машинист после восстановления зарядного давления обязан проверить плотность тормозной сети при II положении ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности, указанной в справке формы ВУ-45, более чем на 20 % в сторону уменьшения или увеличения (при изменившемся объеме главных резервуаров вследствие передачи управления машинисту второго локомотива изменить эту норму пропорционально объему главных резервуаров). Убедившись, что плотность тормозной сети не изменилась более указанной величины, машинист должен произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/см 2 и отпустить тормоза. Помощник машиниста должен проверить действие тормозов на торможение и отпуск на вагонах в головной части поезда, количество которых устанавливается приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях.
Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружит изменение более, чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45, производится сокращенное опробование автотормозов. Если на локомотиве, оборудованном сигнализатором № 418, сигнальная лампа "ТМ" загорается на стоянке, проверить исправность сигнализатора ступенью торможения, при которой лампа "ТМ" должна погаснуть. Убедившись в исправности сигнализатора, произвести сокращенное опробование автотормозов.
На станциях, где имеются штатные осмотрщики вагонов, сокращенное опробование производится осмотрщиками по заявке машиниста, а где эта должность не предусмотрена - локомотивной бригадой или работниками, обученными выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).
9.4.2. Если в хвосте грузового поезда имеется подталкивающий локомотив, тормозная магистраль которого включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь действует исправно, то машинист этого локомотива контролирует состояние тормозной магистрали поезда и свободный проход по ней сжатого воздуха в указанных выше случаях по показанию манометра тормозной магистрали и срабатыванию сигнализатора № 418. Плотность тормозной сети при этом не проверяют, а также не производят торможение и отпуск автотормозов.
Перед отправлением поезда машинист подталкивающего локомотива обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали машинисту головного локомотива.
Использование: в области железнодорожного транспорта. Сущность изобретения: устройство содержит генератор 4 импульсов, датчик 1 давления в питательной магистрали, управляемый ключевой элемент 2, реле 3, узлы 14, 17 подавления дребезга, электронные переключатели 15, 18, счетчики 5, 19 импульсов, индикаторы 7, 20, блок 8 элементов ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ, блок 9 диодной развязки, ключевой элемент 10, блок 12 памяти, элемент 11 сброса, исполнительный блок 13 и кнопку 16 ручного управления. 1__3__14__15; 4__15__5__8__9__10__12__13; 11__12; 5__7; 4__18__19__8; 19__20; 6__17__18. 1 ил.
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам для контроля диагностики тормозной магистрали, и может быть использовано на локомотивах всех марок и серий пассажирских и грузовых поездов, а также в нефтяной и газовой промышленности для контроля диагностики трубопроводов. Известно устройство для контроля плотности тормозной магистрали поезда, содержащее кран машиниста с контроллером, установленным между тормозной и питательной магистралями, блок измерения плотности тормозной магистрали, один из входов которой соединен с переключателем осей поезда, блок сигнализации, блок управления тягой и тормозами, временной селектор с регулируемой установкой, аналоговый ключ и логический элемент И. Блок измерения плотности тормозной магистрали выполнен в виде датчика расхода воздуха, на который воздействует подвижная перегородка повторителя. Недостатками устройства являются сложность конструктивного увязывания устройства с краном машиниста, наличие сложных дорогостоящих датчиков расхода воздуха, отсутствие визуального контроля за состоянием тормозной магистрали. Наиболее близким по технической сущности к заявляемому устройству является выбранное в качестве прототипа устройство для контроля тормозной магистрали, содержащее датчик давления в тормозной магистрали/ выходом соединенный с управляющим входом ключевого элемента, имеющего реле, выводами обмотки которого образован упомянутый управляющий вход, генератор импульсов, соединенный одним выходом с информационным входом ключевого элемента, информационный выход которого соединен с входом счетчика импульсов, соединенного с индикатором, задатчик давления в тормозной магистрали и исполнительный блок. В устройстве после достижения минимальной величины давления включается компрессор, прекращается отсчет импульсов, запускается делитель, который выполняет операцию деления задаваемой пневматической характеристики на число отсчитанных импульсов, и полученный результат в виде числа вагонов выдается на индикатор. Эта информация используется для вычисления исправности тормозной сети поезда и используется при формировании поезда на стоянке. Однако эта информация нереальна в условиях эксплуатации при движении поезда, т. к. исходные данные берутся по паспорту вагона, а в реальных условиях утечки на каждом вагоне индивидуальны и существенно отличаются друг от друга (один вагон имеет нулевые утечки, а другой максимальные, граничащие с неисправностью, угрожающей безопасности движения). Кроме того, результат, выраженный в количестве вагонов, не несет информации о месте повреждения поезда. Другой недостаток заключается в том, что устройство работает кратковременно лишь в момент включения компрессора и не позволяет судить о работе компрессора. Время индикации измеряется так быстро (1-2 с), что машинист может и не заметить показания индикатора, и в случае перекрытия концевых кранов при создавшейся аварийной ситуации машинист для подтверждения информации будет ждать следующего цикла индикации до 5 мин, а за это время поезд может стать неуправляемым. Целью изобретения является повышение безопасности. Цель достигается тем, что устройство для контроля тормозной магистрали, содержащее датчик давления в питательной магистрали, выходом соединенный с управляющим входом ключевого элемента, имеющего реле, выводами обмотки которого образован упомянутый управляющий вход, генератор импульсов, соединенный одним выходом с информационным входом ключевого элемента, информационный выход которого соединен с входом счетчика импульсов, соединенного с индикатором, задатчик давления в тормозной магистрали и исполнительный блок, снабжено элементом ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ, блоком диодной развязки, дополнительным ключевым элементом, элементом сброса и блока памяти, к выходу которого подключен исполнительный блок, а к одному и другому входам подключены выходами соответственно элемент сброса и второй ключевой элемент, вход которого соединен с выходом блока диодной развязки, вход которого подключен к выходу элемента ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ, один и другой входы которого соединены с выходами соответственно задатчика давления в тормозной магистрали и счетчика импульсов, причем первый ключевой элемент снабжен электронным переключателем, входом и выходом которого образованы соответственно информационные вход и выход ключевого элемента, и узлом подавления дребезга контактов, выполненным на триггере, включенном между упомянутым реле и электронным переключателем. На чертеже представлена функциональная схема предлагаемого устройства. Устройство для контроля тормозной магистрали содержит датчик 1 давления в питательной магистрали, выходом соединенный с управляющим входом ключевого элемента 2, выполненного в виде реле 3, информационный вход которого соединен с выходом генератора 4 импульсов, выход - со счетчиком 5 импульсов, задатчик 6 давления в тормозной магистрали, индикатор 7. Устройство снабжено блоком 8 элементов ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ, блоком 9 диодной развязки, ключевым элементом 10, элементом 11 сброса, блоком 12 памяти и исполнительным блоком 13, к входу которого подключен блок 12 памяти, а к одному и другому входам последнего соответственно - элемент 11 сброса и выход ключевого элемента 10, к входу которого подключен через блок 9 диодной развязки выходом блок 8 элементов. ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ, один вход которого соединен с выходом счетчика 5 импульсов и входом индикатора 7, а другой - с выходом задатчика 6 давления, входом подключенного к другому выходу генератора 4 импульсов. При этом ключевой элемент 2 имеет дополнительно подключенный к контактам реле 3 узел 14 подавления дребезга контактов, выполненный на триггере (не показан), и подключенный на выходе триггера электронный переключатель 15. Задатчик 6 давления выполнен в виде цепочки последовательно соединенных кнопки 16, узла 17 подавления дребезга контактов, электронного переключателя 18, счетчика 19 импульсов и индикатора 20. Устройство работает следующим образом. С выхода генератора 4 импульсов через электронный переключатель 18 импульсы поступают на счетчик 19 импульсов и с него на цифровой индикатор 20 и первый вход блока 8 элементов ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ, выполняющего функцию совпадения. С помощью кнопки 16 ручного управления через узел 17 подавления дребезга контактов и электронный переключатель 18, посредством счетчика 19 импульсов на цифровом индикаторе 20 выставляет контрольное время снижения давления на величину, равную 0,5 кгс/см2, для данного поезда в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров. Затем производят снижение в тормозной магистрали. Датчик 1 давления настроен на срабатывание при двух граничных значениях снижения давления на 0,5 кгс/см2. При снижении давления до первой граничной величины, например для грузового поезда равной 8,2 кгс/см2, датчик 1 давления включается, подает питание на реле 3, которое включается и своими контактами переключает триггер в узле 14 подавления дребезга контактов в состояние, когда на его выходе устанавливается напряжение логической "1", которое открывает электронный переключатель 18. Импульсы с генератора 4 проходят на счетчик 5 импульсов, начинается счет секунд и на индикаторе 7 высвечивается реальное время снижения давления. Одновременно сигнал подается на второй вход блока 8 элементов ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ. При снижении давления до второй граничной величины, равной для нашего примера 7,7 кгс/см2, датчик 1 давления отключается, реле 3 обесточивается, триггеры в узле 14 подавления дребезга контактов перекидываются в исходное состояние и на выходе узла 14 устанавливается напряжение логического "0". Электронный переключатель 15 закрывается и счет секунд счетчиком 5 импульсов прекращается. На цифровом индикаторе 7 высвечивается реальное время снижения давления на величину, равную 0,5 кгс/см2, в тормозной магистрали поезда. Если это время будет несколько меньше величины контрольного времени, обозначенного на индикаторе 20, то блок 8 элементов ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ не сработает и тем самым подтвердится целостность тормозной магистрали. Если реальное время намного меньше контрольного, значит где-то произошел обрыв воздушной сети в тормозной магистрали. В том случае, когда реальное время становится равным контрольному, срабатывает блок 8 элементов ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ, выдавая сигнал через блок 9 диодной развязки на срабатывание ключевого элемента 10. Последний подает питание на блок 12 памяти, запоминающий наличие сигнала, и далее на исполнительный блок 13, в состав которого могут входить как сигнальные, так и релейные устройства. Блок 12 памяти позволяет запомнить наличие аварийного сигнала, например, в случае отсутствия машиниста, а элемент 11 сброса, подключенный к блоку 12 памяти, позволяет проверить наличие аварийной ситуации путем сброса состояния блока 12 памяти. Если авария присутствует, то при повторном цикле работа компрессора - снижение давления аварийный сигнал возникает снова, исполнительный блок 13 регистрирует его и дает команду на электронное торможение поезда.
ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
УСТРОЙСТВО ДЛЯ КОНТРОЛЯ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ, содержащее датчик давления в питательной магистрали, выходом соединенный с управляющим входом ключевого элемента, имеющего реле, выводами обмотки которого образован упомянутый управляющий вход, генератор импульсов, соединенный одним выходом с информационным входом ключевого элемента, информационный выход которого соединен с входом счетчика импульсов, соединенного с индикатором, задатчик давления в тормозной магистрали и исполнительный блок, отличающееся тем, что оно снабжено элементом ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ, блоком диодной развязки, дополнительным ключевым элементом, элементом сброса и блоком памяти, к выходу которого подключен исполнительный блок, а к одному и другому входам подключены выходами соответственно элемент сброса и второй ключевой элемент, вход которого соединен с выходом блока диодной развязки, вход которого подключен к выходу элемента ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ, один и другой входы которого соединены с выходами соответственно задатчика давления в тормозной магистрали и счетчика импульсов, причем первый ключевой элемент снабжен электронным переключателем, входом и выходом которого образованы соответственно информационные вход и выход ключевого элемента, и узлом подавления дребезга контактов, выполненным на триггере, включенном между упомянутым реле и электронным переключателем.9.1. Общие положения
9.1.1 . Установлено два вида опробования тормозов – полное и сокращенное. Кроме того, для грузовых поездов установлена проверка автотормозов на станциях и перегонах.
При полном опробовании автотормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной магистрали, действие тормозов у всех вагонов, подсчитывают нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.
При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов.
При сокращенном опробовании тормозов, если оно выполняется после произведенного от станционной компрессорной установки полного опробования, машинист и осмотрщик вагонов должны проверить плотность тормозной цепи поезда из локомотива.
В грузовых поездах плотность тормозной сети машинист обязан проверить также при смене локомотивных бригад.
При проверке автотормозов грузового поезда проверяется величина возможного изменения плотности тормозной сети и действия тормозов вагона головной части поезда.
9.1.2. Полное опробование производится от станционной компрессорной установки или локомотива, сокращенное – только от локомотива.
9.1.3 . При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от станционной компрессорной установки – осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов.
9.1.4. По результатам полного опробования осмотрщик вагонов составляет и выдает машинисту справку ф. ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии (приложение 3).
Справка ф. ВУ-45 составляется под копирку в 2-х экземплярах. Подлинник справки передается машинисту локомотива, а копия храниться в книжке этих справок в течение семи суток у должностного лица, производившего опробование тормозов.
Справку ВУ-45 машинист должен хранить до конца поездки и по прибытию в депо сдать вместе со скоростемерной лентой.
Если производится смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава, то сменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у него справку о тормозах машинисту, который принимает локомотив, и на снятой скоростемерной ленте сделать запись: “Справка ф. ВУ-45 передана машинисту депо ______(название депо и фамилия)”.
9.1.5. Плотность тормозной магистрали от локомотива должен проверить машинист и осмотрщик вагонов (или специально выделенный приказом начальника дороги работник) при полном опробовании автотормозов или сокращенном опробовании (если оно выполняется после повторного опробования от станционной установки).
При сокращенном опробовании автотормозов в других случаях присутствие осмотрщика вагонов или специально выделенного приказом начальника дороги работника при проверке плотности не требуется.
При составлении и выдаче машинисту справки ВУ-45 результат проверки плотности тормозной сети поезда от локомотива записывает работник вагонного хозяйства, производивший опробование автотормозов; в остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети после опробовании тормозов записывает в справку ВУ-45 машинист.
9.1.6. На промежуточных станциях и разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах производят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, КПТО, ППВ, или специально выделенные приказом начальника дороги работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов в соответствии с этой Инструкцией после сдачи ими испытаний в знании ПТЭ, ИСИ и этой Инструкции.
На станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, к проверке действия автотормозов хвостовых вагонов при сокращенном опробовании в пассажирских поездах привлекается проводники вагонов, а в грузовых – работники, обученные выполнению этих операций (перечень должностей устанавливает начальник дороги).
В пассажирских поездах к опробованию тормозов на перегонах привлекается начальник (бригадир-механик) поезда и проводники вагона, а в грузовых поездах на перегонах опробование тормозов производит локомотивная бригада. Начальник (бригадир-механик) пассажирского поезда и проводник хвостового вагона привлекаются к сокращенному опробованию тормозов на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов и на перегонах по указанию машиниста, которое передается по радиосвязи.
9.1.7. При прицепке на станции, имеющей ПТО, КПТО, ППВ, к одиночно следующему локомотиву группы вагонов не зависимо от их количества осмотр прицепляемых вагонов и полное опробование автотормозов производят осмотрщики вагонов в полном соответствии с требованиями ПТЭ и этой Инструкции.
На станциях, где нет пунктов подготовки вагонов перевозка или ПТО, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции имеющей ПТО.
Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и оформление их готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам или ПТО, устанавливает начальник дороги. На таких станциях при прицепке к одиночно следующему локомотиву не более 5-и вагонов осмотр и полное опробование автотормозов производится без вручения машинисту локомотива справки ВУ-45, а данные о весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств локомотива, дате и времени полного опробования тормозов, плотности тормозной сети машинист локомотива записывает в журнал ф. ТУ-152, хранящейся на локомотиве, и расписывается вместе с помощником. При этом исправные тормоза должны быть включены на соответствующий режим торможения, за исключением случаев, предусмотренные для перевозки специальных грузов. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными и исправно действующими автотормозами. Максимальная скорость движения поезда определяется по фактическому наличию тормозного нажатия с учетом веса и тормозных средств локомотива. По прибытию в депо машинист должен копию записи в журнале ф. ТУ-152 сдать вместе со скоростемерной лентой.
Поезд следует без справки ф. ВУ-45 до первой станции с ПТО, где должно быть произведено полное опробование автотормозов, а машинисту выдана справка ф. ВУ-45.
9.1.8. Опробование автотормозов перед отправлением поезда производить после зарядки тормозной сети давлением, указанным в таблице 3.2. или п.3.2.6. этой Инструкции. Время от начала отпуска тормозов при опробовании до отправления на затяжной спуск пассажирского поезда должен составлять не менее 2-х мин., грузового поезда - не менее 4-х мин.
9.1.9. Опробование тормозов в сплотках из локомотивов или МВПС производят осмотрщики вагонов вместе с проводниками сплоток. После полного опробования тормозов машинисту ведущего локомотива выдается справка ф. ВУ-45.
При переключении воздухораспределителя на груженый режим, а также в пассажирских поездах вес и тормозные средства локомотивов учитываются в справке ф. ВУ-45.
9.1.10. В пассажирском поезде на станции производить вначале опробование электропневматических тормозов, а затем автоматических.
9.1.11. На первой станции отправление одиночно следующего локомотива локомотивная бригада должна выполнить проверку действия тормозов (без пятиминутной выдержки в заторможенном состоянии) и вспомогательного тормоза порядком, установленным п.3.2.3. этой Инструкции, а на промежуточных станциях – вспомогательного тормоза.
9.1.12. Ответственность за правильное опробование тормозов в поездах и достоверность данных справки ф. ВУ-45 или журнала ф. ТУ-152 по кругу своих обязанностей несут осмотрщик вагонов, машинист, а там, где нет осмотрщика вагонов – работники, производившие опробование.
9.1.13. Порядок опробования тормозов маневровых составов устанавливается в техническо-распорядительных актах станций и в приказе начальника дороги.
9.2. Полное опробование тормозов
9.2.1. Полное опробование автоматических тормозов в поездах производится:
На станции формирования и оборота перед отправлением поезда;
После смены локомотива,--- и в том случае, когда локомотив меняет направление движения.;
На станциях, которые разделяют смежные гарантийные участки направления грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками; перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 10 мин. Перечень таких станций устанавливается начальником дороги. При определении затяжных спусков руководствоваться следующими значениями;
Затяжные спуски крутизной 0,018 и более считаются крутыми затяжными.
9.2.2. Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или локомотивов.
9.2.3. Полное опробование тормозов пассажирских поездов.
Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедится в свободном прохождении сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагона хвостовой группы обязан через осмотрщика головной группы вагонов поезда известить машиниста локомотива по парковой связи или радиосвязи о начале проведения проверки и, с соблюдением личной безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона и после срабатывания ускорителей экстренного торможения ВР вагонов закрыть его. У вагонов с тормозами западноевропейских типов кран открывать на 2-4сек.
Машинист локомотива, после получения сигнала о начале проверки целостности ТМ, обязан ручку крана машиниста поставить в III положение, и при срабатывании автотормозов локомотива (определяет по манометру ТМ) протянуть ленту скоростемера, произвести отпуск тормозов поезда и зарядить тормозную магистраль, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы. Проверка целостности ТМ выполняется при полностью заряженной сети поезда.
После полной зарядки ТМ поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязан проверить плотность тормозной сети поезда. При смене локомотива транзитного поезда, состав которого не изменился, проверка целостности тормозной магистрали не производится.
Для проверки плотности тормозной сети в пассажирском поезде необходимо перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечению 20 сек замеряют падение давления в тормозной магистрали: снижение давления допускается не более чем 0,2 кгс/см 2 за 1мин или 0,5 кгс/см 2 за 2,5 мин.
Проверить действие ЭПТ при включенном тумблере дублированного питания проводов № 1 и 2. После зарядки ТМ поезда до установленного давления включить источник электрического питания – должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0–1,5 кгс/см 2 , а затем перевести ручку крана в IV положение. При тормозном положении ручки крана машиниста на световом сигнализаторе или пульте машиниста должна загореться лампа «Т», напряжение источника питания должна быть не менее 40 В, а при переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть и загореться лампа «П». Осмотрщики обязаны проверить действие ЭПТ во всем поезде и убедиться в их нормальной работе. Разъединить и проверить напряжение ЭПТ в хвостовом вагоне, которое не должно быть менее 30 В при заторможенных ЭПТ.
После этого по сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» выключить тумблер цепи питания ЭПТ, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 сек, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить тумблер цепи питания ЭПТ, после чего осмотрщики должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Затем машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить – тормозную сеть поезда и выключить источник питания ЭПТ. При опробовании ЭПТ от переносимых или станционных устройств выполняют такие же операции, как и при опробовании от локомотива, с питанием тормозной магистрали сжатого воздуха постоянного зарядного давления. Допускается проверка действия ЭПТ в автоматическом режиме повторных ступеней торможения и отпуска от стационарного пульта без разрядки ТМ. В этом случае в процессе проверки осмотрщиками полного отпуска в цепи питания ЭПТ подается напряжение перекрыши, отключаемое по окончании проверки.
После полного опробования ЭПТ и полной зарядки тормозной сети не раньше чем через 30 сек проверить действие автоматических тормозов по сигналу осмотрщика.
Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре за один прием на 0,5–0,6 кгс/см 2 . После понижения давления в УР на указанную величину РКМ перевести в положение перекрыши с питанием. При таком положении давления все автотормоза поезда должны прийти в действие и не отпускать до момента их отпуска краном машиниста.
Осмотрщики не раньше чем через 2 минуты после произведенного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.
После окончания проверки действия на торможение отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение.
Осмотрщики должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.
Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.
9.2.4. Полное опробование автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов.
Перед началом проведения полного опробования автоматических тормозов зарядить ТМ, проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободном прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой части поезда по парковой связи или радиосвязи обязан через осмотрщика головной части поезда известить машиниста локомотива о начале проведения проверки, а затем, соблюдая технику безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 5–7 сек закрыть его.
После срабатывания автотормозов локомотива, определяемое по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, машинист должен протянуть ленту скоростемера произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5–0,6 кгс/см 2 , если лампа ТМ загорается и гаснет, то дополнительного снижения давления не требуется. После чего через 5–7 сек произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда и сообщить о результатах проверки осмотрщику вагонов головной части поезда.
После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик обязаны проверить плотность тормозной магистрали поезда. Для этого после отключения компрессоров регулятором при достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления (на паровозах путем закрытия паровыпускного вентиля насоса) и последующего снижения этого давления на 0,4–0,5 кгс/см 2 замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см 2 при поездном положении ручки крана машиниста.
Для поездов с локомотивами в голове, наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной сети в зависимости от серии локомотива, длине состава и объема главных резервуаров указано в таблице 9.1. этой Инструкции.
Таблица 9.1.
Время снижения давления на 0,5 кгс/см 2 в главных резервуарах при проверке плотности тормозной сети поезда
| Серия локомотива | Время (в сек), при длине состава в осях | ||||||||
| До 100 | 101-150 | 151-200 | 201-250 | 251-300 | 301-350 | 351-400 | 401-450 | 451-5000 | |
| ТЕ10, ТГ-106, ТГМ3, ТГМ5, ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ2, ЧМЭ3, ФД, ЛВ, Л, С, ТЭ, Э (всех индексов), Е (всех индексов) | |||||||||
| ВЛ60 (всех индексов), ТЭ1, М62 | |||||||||
| ВЛ8, Т2, ВЛ10 (с №19), ВЛ11 | |||||||||
| ВЛ80 (всех индексов), ВЛ82 | |||||||||
| ВЛ10 (№1 – 18), 2ТЭ10, 2ТЭ116, ТЭ3, ТГ16, ТГ20, ТГ102, ВЛ11м, ВЛ85 | |||||||||
| ВЛ15, 2ТЭ10у |
Примечание к таблице 9.1:
1. Время снижения давления в главных резервуарах для локомотивов серии, не указанных в таблице, а также в резервуарах пультов ПТО принимать по графе локомотивов с соответствующим объемом главных резервуаров.
2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары соединены в один объем, указанное время увеличить пропорционально изменению объемов главных резервуаров.
3. При проверке плотности тормозной сети грузового поезда с повышенного зарядного давления 6,0-6,2 кгс/см 2 норма времени уменьшается на 20 %, при зарядном давлении 4,8-5,2 кгс/см 2 – увеличить на 10 %.
На грузовых поездах, оборудованных устройством плотности ТМ, проверку плотности производить по показанию этого устройства.
При длине поезда более 200 осей осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, установленного на головку соединительного рукава последнего вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного в п. 9.2.6. этой Инструкции.
После окончания вышеуказанных операций и полной зарядки ТМ по сигналу осмотрщика хвостовой части поезда осмотрщику головной части поезда дает машинисту сигнал для проверки работы автоматических тормозов. Для этого необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/см 2 с последующим переводом в IV положение (перекрыша с питанием), а потом протянуть скоростемерную ленту на 5-10 мм.
По истечении 2-х минут после произведенного торможения, осмотрщик вагонов обязан проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес, а машинист обязан проверить плотность ТМ, которая не должна отличаться от плотности в поездном положении ручки крана машиниста больше чем на 10 % в сторону уменьшения. В противном случае осмотрщикам вагонов необходимо устранить утечку воздуха через ВР, тормозные цилиндры или авторежимы.
Во время торможения осмотрщик хвостовой части поезда замеряет величину выхода штока тормозного цилиндра хвостового вагона, записывает номер хвостового вагона, и эти данные передает при встрече осмотрщику головной части поезда со своей подписью в справке ф. ВУ-45.
В поездах длинной до 350 осей по окончании проверки действия на торможение по сигналу осмотрщика отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. В грузовых поездах повышенной длинны (более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой РКМ в I положение с выдержкой в нем до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см 2 выше зарядного с последующим переводом в поездное положение.
Осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. При выявлении ВР, не сработавших на отпуск, не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин не отпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть установлены и действие тормозов у этих вагонов повторно проверено с выполнением сокращенного опробования тормозов.
9.2.5. Полное опробование автотормозов грузового поезда перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производится с зарядного давления в ТМ согласно таблице 3.2. или пункта 3.2.6. этой Инструкции с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 мин и проверкой (перед проведением опробования) целостности ТМ всего поезда согласно с п. 9.2.3., 9.2.4. этой Инструкции, а также замером зарядного давления в магистрали хвостового вагона грузового поезда при помощи манометра, установленного на головку соединительного рукава последнего вагона. Замер давления в магистрали хвостового вагона поезда производить после полной зарядки тормозной сети всего поезда. Путем указанного замера осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан убедиться, что зарядное давление не менее установленного п. 9.2.6. этой Инструкции. За время десятиминутной выдержки в заторможенном положении ни один тормоз не должен самопроизвольно отпустить. В противном случае неисправности в вагонах должны быть устранены и действия автотормозов у этих вагонов снова проверено с проведением сокращенного опробования тормозов.
9.2.6. После окончания полного опробования автоматических тормозов в поезде и сообщения осмотрщика хвостовой части (оператора) по парковой связи или переносной радиосвязи об отпуске тормозов всех вагонов осмотрщик головной части обязан вручить машинисту ведущего локомотива справку ф. ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии, а после опробования с выдержкой на протяжении 10 мин перед затяжными спусками произвести в справке отметку о произведенном опробовании тормозов.
В выдаваемой справке на все виды поездов с локомотивной тягой, указываются данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок, количество ручных тормозов в осях для удержания грузовых, грузопассажирских и почтово-багажных поездов на месте и наличие ручных тормозных осей в этих поездах, номер хвостового вагона, величина выхода штока тормозного цилиндра хвостового вагона, количество (в процентах) в поезде композиционных колодок, время вручения справки и номер вагона, у которого встретились осмотрщики при опробовании тормозов, данные о плотности тормозной сети поезда, значения зарядного давления в ТМ хвостового вагона в поездах длиной более 200 осей, подписи осмотрщиков хвостовой и головной группы вагонов.
В справке ф. ВУ-45 на грузовые поезда длинной более 200 осей, а также после опробования перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более указать значение зарядного давления в магистрали хвостового вагона. При зарядном давлении в ТМ на локомотиве грузового поезда 4,8-5,2 кгс/см 2 или 5,3-5,5 кгс/см 2 давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть соответственно не менее 4,0 кгс/см 2 и 4,5 кгс/см 2 , а при зарядном давлении 6,0-6,2 кгс/см 2 – не менее 5,0 кгс/см 2 . При зарядном давлении в ТМ грузового нагруженного поезда 5,0-5,2 кгс/см 2 давление в ТМ хвостового вагона должен быть при количестве осей до 200 – не менее 4,5 кгс/см 2 и при количестве осей более 200 – не менее 4,0 кгс/см 2 .
Машинист, получив справку, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам, установленных УЗ, требованиям этой Инструкцией; ознакомить со справкой своего помощника. При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке ВУ-45. Перед отправлением пассажирского поезда, локомотив которого оборудован дублирующим питанием проводов № 1 и № 2 ЭПТ, включить этот тумблер.
9.3. Сокращенное опробование тормозов
9.3.1. Сокращенное опробование тормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов в поездах производится:
После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;
После смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
После всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в поезде:
В пассажирских поездах: после стоянки более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже зарядного давления ТМ, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из главной кабины;
В грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание тормозов или изменение плотности более чем на 20% от указанной справки о тормозах ф. ВУ-45;
В грузовых поездах после стоянки более 30 минут.
При стоянке грузовых поездов более 30 минут на перегонах, а также на разъездах, обгонных пунктах и станциях, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей указывается начальником дороги), должна производиться проверка автотормозов в соответствии с п.9.4.1. этой Инструкции.
Если при проверке плотности ТМ машинист обнаружит ее изменение больше чем на 20 % от указанной справки ф. ВУ-45, выполнить сокращенное опробование тормозов:
Если на локомотиве, который имеет сигнализатор № 418, сигнальная лампа “ТМ” загорается на стоянке, проверить исправность сигнализатора ступенью торможения, при котором лампа “ТМ” должна погаснуть. Убедившись в нормальной работе сигнализатора, произвести сокращенное опробование автотормозов:
На станциях, где имеется штатные осмотрщики вагонов, сокращенное опробование производится этими осмотрщиками по заявке машиниста, а при отсутствии осмотрщиков – локомотивной бригадой или работниками, обученными выполнению операции по опробованию автотормозов.
Сокращенное опробование электропневматических тормозов производится в пунктах смены локомотива и локомотивных бригад по действию тормоза двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов в каждом прицепленном вагоне:
9.3.2. В пассажирских поездах сокращенное опробование выполняется сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Опробование ЭПТ производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива в соответствии с пунктом 9.2.3. без проверки напряжения ЭПТ в хвостовом вагоне и без выключения тумблера цепи питания ЭПТ в период проверки его отпуска с учетом п. 9.3.1. этой Инструкции по действию тормозов двух хвостовых вагонов.
9.3.3. При выполнении сокращенного опробования по сигналу работника, который отвечает за опробование тормозов, «Произвести торможение» машинист обязан подать свистком один короткий сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную для полного опробования.
После проверки срабатывания тормозов двух хвостовых вагонов на торможение подается сигнал «Отпустить тормоза». По этому сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза с постановкой ручки крана машиниста в I положение в пассажирских поездах с повышением давления в уравнительном резервуаре до 5,0-5,2 кгс/см 2 , а в грузовом и грузопассажирском поезде до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см 2 выше зарядного давления с переводом ручки в поездное положение. Если сокращенное опробование тормозов в поездах производится после полного опробования от компрессорной установки (станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда и целостность ТМ в соответствии с п.п.9.2.3., 9.2.4. этой Инструкции, а при длине грузового поезда более 200 осей, осмотрщик вагонов обязан проверить зарядное давление в магистрали последнего вагона порядком, установленным п.9.2.4. После окончания такого опробования машинисту вручается справка ф. ВУ-45, как при полном опробовании.
9.3.4. При прицепке к поезду, который прибыл, вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого прицепляемого вагона и плотность тормозной магистрали поезда, а в грузовом поезде, кроме того, проверить целостность ТМ поезда. При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик вагонов, а где эта должность не предусмотрена, дежурный по станции, главный кондуктор, составитель поездов или работники, на которых возложены обязанности производить опробование тормозов, делают отметку о произведенном сокращенном опробовании автотормозов (с отметкой об изменении состава поезда, с указанием номера хвостового вагона) в справке ф. ВУ-45, которую имеет машинист. В случае изменения плотности ТМ вследствие прицепки (отцепки) вагонов, новые данные плотности тормозной сети заносит машинист в справку ф. ВУ-45.
Если сокращенное опробование тормозов пассажирского поезда было выполнено с привлечением начальника (механика-бригадира) поезда и проводников вагонов, то начальник (механик-бригадир) должен сделать отметку о выполнении сокращенного опробования тормозов в справке ф. ВУ-45, которую имеет машинист.
9.3.5. На станциях, где не предусмотрена должность осмотрщика вагонов, действие тормозов хвостовых вагонов в пассажирских поездах проверяют проводники вагонов, в грузовых поездах – работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).
9.3.6. Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.
В случае выявления во время опробования не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. В этих случаях необходимо проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех местах, где прицеплялись или отцеплялись вагоны, произвести повторное сокращенное опробование тормозов. Неисправные воздухораспределители заменить, а на промежуточных станциях – выключить их и выпустить воздух через выпускной клапан, сделать об этом отметку в справке ВУ-45.
9.4. Проверка автотормозов в грузовых поездах
9.4.1. В грузовых поездах тормоза проверяются:
После передачи управления машинисту второго локомотива;
При смене кабины на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления из головной кабины локомотива;
При падении давления в главном резервуаре ниже зарядного ТМ;
При прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива;
После стоянки более 30 мин (в случаях предусмотренных пунктом 9.3.1.) проводить следующую проверку автотормозов.
Машинисту после восстановления зарядного давления проверить плотность тормозной сети при II положении РКМ, которая не должна отличаться от плотности, указанной в справке ф. ВУ-45 более чем на 20 % в сторону уменьшения или увеличения (при изменении объема главных резервуаров вследствие передачи управления машинисту второго локомотива изменить эту норму пропорционально объему главных резервуаров). Убедившись, что плотность тормозной сети не изменилась более указанной величины, машинист должен произвести ступень торможения снижением давления в УР на 0,6-0,7 кгс/см 2 и отпустить тормоза. Помощник машиниста должен проверить действие тормозов на торможение и отпуск вагонов в головной части поезда, количество которых указывается в местных инструкциях в зависимости от веса поезда и профиля участка.
Если при проверке плотности тормозной магистрали машинист выявит изменение более чем на 20 % от величины указанной в справке ф. ВУ-45, то выполнить сокращенное опробование тормозов. Если на локомотиве, оборудованном сигнализатором № 418, сигнальная лампа “ТМ” загорится на стоянке, то необходимо проверить исправность сигнализатора ступенью торможения, при котором лампа “ТМ” должна погаснуть. Убедившись в исправности сигнализатора, выполнить сокращенное опробование тормозов.
На станции, где есть штатные осмотрщики вагонов, сокращенное опробование тормозов производится осмотрщиками по заявке машиниста, а где эта должность не предусмотрена – локомотивной бригадой или проводниками, которые обучены выполнению операциям по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).
9.4.2. При наличии в хвосте грузового поезда подталкивающего локомотива, включенного в общую тормозную магистраль поезда, и радиосвязь действует исправно, проверка плотности в этом случае не проверяется, а также не производится торможение и отпуск тормозов. Машинист подталкивающего локомотива контролирует состояние тормозной магистрали поезда и свободный проход по ней сжатого воздуха по показанию манометра тормозной магистрали и срабатыванию сигнализатора № 418. Плотность ТМ при этом не проверяется, а также не производится торможение и отпуск автотормозов.
Перед отправлением поезда машинист подталкивающего локомотива обязан сообщить по радио машинисту ведущего локомотива давление в тормозной магистрали.
9.5. Опробование автотормозов в поездах с составом недействующих локомотивов и вагонов МВПС
Полное и сокращенное опробование автотормозов в сплотках из недействующих локомотивов и вагонов МВПС производят осмотрщики вагонов. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, сокращенное опробование производит проводник сплотки.
Опробование автотормозов в сплотках проводить таким же порядком, как опробование тормозов поезда соответствующего вида. После полного опробования автотормозов машинисту ведущего локомотива выдается справка ф. ВУ-45.
Что сделал гераклит. Гераклит из эфеса. Учение об огне и логосе
Характеристика персонажа Вакула из «Ночь перед Рождеством» Н
Описание картины «Бурлаки на Волге» И