Цель технического обслуживания подвижного состава. выбить валики и извлечь верхние рамы из пазов нижних рам. Проверить болты, гайки, шплинты. Болты и гайки с сорванной или изношенной резьбой заменить

2.1. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

техническое обслуживание ТО‑1;
техническое обслуживание ТО‑2;
техническое обслуживание ТО‑3;
техническое обслуживание ТО‑4;
техническое обслуживание ТО‑5а;
техническое обслуживание ТО‑5б;
техническое обслуживание ТО‑5в;
техническое обслуживание ТО‑5г;
текущий ремонт ТР‑1;
текущий ремонт ТР‑2;
текущий ремонт ТР‑3;
средний ремонт СР;
капитальный ремонт КР.

2.2. Техническое обслуживание - комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива * .

Техническое обслуживание ТО‑1, ТО‑2 и ТО‑3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО‑4, ТО‑5а, ТО‑5б, ТО‑5в, ТО‑5г планируется по необходимости.

Примечание: определения, помеченные звёздочкой (*), приводятся на основании определений, указанных в ОСТ 32.109‑97 «Тяговый подвижной состав (ТПС). Система технического обслуживания и ремонта. Термины и определения».

2.3. При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

2.4. Техническое обслуживание ТО‑1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО‑1 и ТО‑2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. № ЦТ‑685.

2.5. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива.

2.6. Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утверждённой МПС России 14 июня 1995 г. № ЦТ‑329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО‑3, текущему ремонту ТР‑1 или ТР‑2, локомотив на техническое обслуживание ТО‑4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО‑3 (текущем ремонте ТР‑1, ТР‑2) с обточкой.

2.7. Техническое обслуживание ТО‑5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО‑5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО‑5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО‑5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

2.8. Ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива * .

2.9. Текущий ремонт локомотива - ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем * .

Текущий ремонт ТР‑1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР‑2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР‑3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).

2.10. Средний ремонт локомотива (СР) - ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива * .

Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

2.11. Капитальный ремонт локомотива (КР) - ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному * . Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

2.12. Объемы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утверждённой в установленном порядке.

2.13. Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов приведены в таблицах 1 - 3.

Периодичность технического обслуживания ТО‑2 исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке.

Периодичность технического обслуживания ТО‑3 и планового ремонта для локомотивов, указанных в таблицах 1 и 2, исчисляется линейным пробегом локомотива.

Периодичность технического обслуживания ТО‑3, текущего и среднего ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке. Периодичность капитального ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется полным календарным временем от постройки или предыдущего ремонта, при котором заменяется электрическая проводка и изоляция электрических машин.

При техническом обслуживании подвижного состава выполняется комплекс работ, обеспечивающих безопасность движения, работоспособность всех узлов и оборудования, пожарную безопасность, а также надлежащее санитарно-гигиеническое состояние подвижного состава. К этим работам относятся:

контроль технического состояния, осмотр, крепление ответственных агрегатов, узлов, деталей, замена отдельных частей или регулировка их с целью предупреждения повреждений, а также часть работ по устранению повреждений и их последствий;
очистка кузова и экипажной части (мойка)
продувка всех электроаппаратов и электрических машин
осмотр и обслуживание колесных пар, тяговых электродвигателей, электрокомпрессоров, пневматического оборудования и пневмомагистралей
испытание тормозного оборудовании и автосцепных устройств, скоростимеров и приборов безопасности
технологическое обслуживание поездных устройств автоматики.

Главная задача работников комплексных бригад электродепо – содержать вагоны в технически исправном состоянии. Слесари, входящие в состав комплексной бригады, производят осмотр вагонов и несут ответственность за качество ремонта в период между ремонтами.

ПТЭ ЗАПРЕЩАЕТ!

выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения.
эксплуатировать электроподвижной состав, хотя бы одна у которого имеется хотя бы одна неисправность: пневматических, электрических, стояночных или ручных тормозов, автосцепных устройств, сигнальных приборов, скоростимера, поездных устройств автоматики, устройств поездной радиосвязи, громкоговорящего оповещения, экстренной связи «пассажир – машинист»;
отсутствие средств пожаротушения;
выпуск вагонов на линию без технического осмотра (ремонта) и записи о готовности в журнал готовности подвижного состава (форма ТУ-125);
эксплуатировать электроподвижной состав с трещиной или изломом в раме тележки и других деталях подвагонного оборудования, а также имевших сход с рельсов или столкновение до осмотра, и признания его годным к эксплуатации.

Техническое обслуживание подвижного состава должно производиться в соответствии с требованиями « Правил технической безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей», « Правил техники безопасности при эксплуатации, техническом обслуживании и текущем ремонте подвижного состава метрополитенов». « Положением о порядке оформления готовности подвижного состава» и «Правилами текущего ремонта и технического обслуживания подвижного состава метрополитенов» ЦМетро/3906.

Эффективность эксплуатации подвижного состава во многом зависит от квалификации осмотрщиков вагонов, от их знаний и уровня профессиональной подготовки.

Нормы

периодичности технического обслуживания и ремонта вагонов эксплуатируемого парка электродепо метрополитена *

Тип подвижного состава

Вид технического осмотра/ремонта

ТО-0**

ЭО**

ТО

ТО-1**

ТО-2

ТО-3

ТО-4

ТР-1

ПР-1

ТР-2

ПР-2

ТР-3

ПДР-1

ПДР-2

СР

КР

ЗР

Е и мод.

Не более 24ч.

3,75 ± 1,0

7,5 ± 2,0

При необх

60 ± 10

240 ± 15

480 ± 20

1050 ± 50

81-717/714 и мод.

Не более 24ч

7,5 ± 2,0

При необ

60 ± 10

240 ± 15

480 ± 20

960 ± 40

2880 ± 120

81-720/721 и мод.

Не более 24ч

10 ± 2,0

33 ± 5,0

При необх

100 ± 10

300 ± 20

600 ± 30

1200 ± 60

3600 ± 180

81-740/741 и мод.

Не более 24ч

Не более 48ч.

10 ± 2,0

30 ± 5,0

При необх

60 ± 10

240 ± 20

480 ± 20

960 ± 40

2880 ± 180

81-760/761

Не более 24ч

35 ± 5,0

При необх

140 ± 10

270 ± 20

560 ± 30

1120 ± 60

1680 ± 90

*нормы периодичности технического обслуживания и ремонта в тыс.км

**время фактической работы вагона на линии

Нормы межремонтных пробегов

Планово-предупредительная система ремонта подвижного состава включает техническое обслуживание (ТО), эксплуатационное обслуживание (ЭО), текущий ремонт (ТР), периодический ремонт (ПР), подъемочный ремонт (ПДР), капитальный (КР), заводской ремонт (ЗР) и средний ремонт (СР).

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3, ЭО проводят для предупреждения отказов и поддержания подвижного состава в работоспособном и санитарно-гигиеническом состоянии, которые обеспечивают его бесперебойную работу, безопасность движения и высокий уровень культуры обслуживания пассажиров

ТО-1* – технический осмотр первого объема, производят на пункте технического осмотра не более 24 часов работы состава на линии. При осмотре ТО-1 слесари-осмотрщики и локомотивная бригада проверяют состояние ходовых частей вагона, токоприемников, автосцепок, отсутствие повреждений подвагонного оборудования, степень нагрева подшипников колесных пар и тяговых двигателей. Производят уборку пассажирского салона.

ТО-2* –технический осмотр второго объема, производят через 10+2 тыс. км пробега вагона. В Дополнительно к объему работ ТО-1 производят осмотр электрических приборов, оборудования в кабине машиниста и пассажирском салоне. Проверяют регулировку тормозов.

ТО-3* -технический осмотр третьего объема, производят через 33+5 тыс.км. Дополнительно к объему работ ТО-2 производят осмотр состояния тяговых двигателей, проверку некоторых габаритных и регулировочных размеров.

ТО-4* – выполняют при необходимости обточки колёсных пар без выкатки из-под вагона.

Планово-предупредительные деповские ремонты установлены трех видов: ТР-1, ТР-2, ТР-3.

ТР-1* -малый периодический ремонт, производят через 60+ 10 тыс. км пробега вагона. Время простоя не более 10 часов.

В ТР-1 дополнительно к объему работ ТО-3 производят расцепку и прокатку вагонов для осмотра поверхности катания колес, осмотра тяговой зубчатой передачи, прослушивания подшипников колесных пар и тяговых двигателей. Открывают, осматривают, зачищают и регулируют все электрические и пневматические приборы.

ТР-2* - большой периодический ремонт, производят через 240+ 20 тыс. км пробега. Время простоя в ремонте -двое суток, в этом ремонте дополнительно производят обточку колесных пар на специальных станках (без выкатки из-под вагона) для ликвидации проката и других пороков на поверхности катании колеса, проточку коллекторов тяговых двигателей, производят замену деталей и узлов с износом выше установленных норм, а также проводят регулировку, испытания и частичную модернизацию оборудования.

ТР-3* -подьемочный ремонт, производят через 480+20тыс.км. Производят выкатку, полную разборку и ремонт тележек. Ответственные детали проверяют на магнитном и ультразвуковом дефектоскопах. Колесные пары и тяговые двигатели отправляют на полное освидетельствование и в заводской ремонт.

Ремонтируют раздвижные двери и другое оборудование. Контроль качества осмотров осуществляют инженеры технического отдела, бригадиры слесарей и мастера, а также машинисты-инструктора и приемщики электроподвижного состава.

После производства ТР-2 и ТР-3 и осмотра мастером приемку осуществляет приемщик СПС. Затем производят обкатку вагона на ветке деповских путей или на линии в непиковое время в присутствии приемщика и одного из руководителей депо.

Общие положения

1. После захода состава в депо (или на ПТО) следует произвести в течение не более 20 минут проверку температуры нагрева ободьев колес, букс и редукторов колесных пар, подшипниковых узлов тяговых двигателей «на ощупь». При выявлении повышенного нагрева – температуру определить термометром. О результатах сообщить установленным порядком мастеру или бригадиру.

2. Очистить при необходимости загрязненные узлы и детали экипажной части и подвагонного оборудования.

3. При обнаружении трещин, деформации и других дефектов оборудования подвижного состава очертить их мелом, сообщить установленным порядком мастеру или бригадиру.

4. Каждый болт должен иметь пружинную шайбу, контргайку, шплинт или другое устройство предохраняющее его от самоотвинчивания. При этом шплинты должны быть установлены не далее 3 мм от гаек, концы их должны быть разведены на угол от 40 до 60 град. Шплинты корончатых гаек должны утопать в шлицах не менее чем на ¾ своего диаметра. Диаметры шплинтов должны соответствовать диаметрам отверстий.

Концы болтов должны выступать за гайку на длину не менее одного шага резьбы и не более стандартной высоты гайки. Пружинные шайбы с зазором в разъеме более толщины шайбы или без зазора подлежат обязательной замене. Диаметры шайб должны соответствовать диаметрам болтов, шпилек, валиков и осей соединений.

5.Запрещается выполнять любую работу неисправным инструментом и производить замеры измерительным инструментом и приборами, не прошедшими периодическую проверку установленным порядком.

6. При необходимости смазать детали и узлы вагонного оборудования в соответствии с картой смазок.

7. Выявленные при осмотре вагона дефекты, устраняют до выдачи состава на линию, при необходимости вагон направляется в ремонт.

Техническое обслуживание (ТО-1)

Техническое обслуживание ТО-1 производится слесарями-осмотрщиками пунктов технического осмотра и локомотивной бригадой во время кратковременного отстоя состава и слесарями-осмотрщиками во время длительного дневного и ночного отстоев, предусмотренных графиком движения поездов.

При ТО-1 производится осмотр оборудования, в процессе которого определяется пригодность ответственных узлов для обеспечения бесперебойного и безопасного движения поездов. Устраняются обнаруженные неисправности и записанные машинистом в журнале технические состояния вагонов (форма ТУ-152), а также производится мойка кузовов и санитарная уборка салонов и кабин вагонов по графику.

Техническое обслуживание механического оборудования.

После постановки состава на канаву, проверяют на ощупь (при наличии специализированной аппаратуры – приборами) температуру нагрева подшипников букс, корпусов и подшипников редукторов колёсных пар, а также якорных подшипников тяговых двигателей, карданных муфт. При обнаружении перегрева указанных узлов проводят внеплановую ревизию и устанавливают причину неисправности.

Осмотр колесных пар.

При осмотре убеждаются в отсутствии трещин в бандажах, проверяют наличие ползунов, выкрашиваний, расслоений, вертикального подреза гребня, проката по кругу катания, остроконечного наката гребней. Осмотром по контрольным рискам на бандаже и ободе центрального диска, а также обстукиванием молотком (при отпущенных тормозах) выявляют ослабленные бандажи и бандажные кольца. Внешним осмотром контролируют отсутствие выброса смазки из букс и редукторов колесных пар. Убеждаются в отсутствии на колесных центрах трещин и признаков ослабления и сдвига ступиц на оси. Особое внимание при осмотре осей обращают на следы электродугового контакта (электроподжогов), потертые места, трещины и другие дефекты на открытых частях оси. Осматривают резинометаллические вкладыши, болты, штифты и шпильки (проверяют обстукиванием молотком на предмет ослабления). Проверяют на предмет отсутствия отслоения от арматуры или расслоение резины вкладышей, а также проворота или сдвига резиновых вкладышей, следов касания колесным центром обода центрального.

Рам тележек.

Деталей центрального (люлечного) подвешивания, предохранительных скоб. Подвеску тяговых двигателей, мотор-компрессора, рычажной тормозной передачи, надбуксового подвешивания, наличников, поводков, токоприемников, кронштейнов приемных катушек АРС и датчиков автоведения, боковых скользунов тележек, кронштейна срывного клапана и другого подвагонного оборудования; корпусов редукторов, подвесок редукторов, заземляющих устройств.

При осмотре рам тележек внимательно проверяют состояние сварных швов всех кронштейнов, приваренных к раме тележки на предмет обнаружения трещин.

Осматривая детали центрального подвешивания, убеждаются в отсутствии трещин и других дефектов серег, пружин, валиков, центрального бруса, предохранительных скоб, кронштейнов гидроамортизаторов. Контролируют затяжку корончатых гаек комбинированных валиков серег и поддонов, расстояние между предохранительными скобами и поддонами, а также определяют, соответствует ли нормам величина зазора между центральным брусом и поперечными балками рамы тележки по боковым скользунам.

Внимание! Осмотр рам тележек производится особенно тщательно. Убедитесь в отсутствии трещин.

Карданных муфт.

Проверяют нагрев карданной муфты - он не должен превышать более чем на 20 0 С температуру окружающей среды. Обращают внимание на правильность положения карданной муфты по отношению к валам редуктора и тягового двигателя. Контролируют легкость ее перемещения вдоль горизонтальной оси валов тягового двигателя и редуктора. Проверяют состояние и крепление уплотнительных щитов, колец, стаканов, стяжных и соединенных болтов, пробок. Убеждаются в отсутствии механических повреждений.

Контролируют разбег, несоосность валов редуктора и тягового двигателя в соответствии с номами и допусками. Убеждаются в отсутствии выброса смазки из карданной муфты.

При необходимости добавляют смазку. Негодные детали (прокладки, болты, гайки) заменяют, ослабшие крепежные детали подтягивают, устанавливают недостающие шплинты.

Рычажно-тормозной передачи.

При осмотре рычажно-тормозной передачи проверяют состояние и крепление тормозных колодок, подвесок, рычагов, шайб, пружин, валиков. Наличие и состояние шплинтов, всех кронштейнов, смазки в узлах трения, а так же крепление регулировочной гайки рычажной передачи. Тормозные колодки подлежат замене при толщине средней части колодки менее 12мм или на наличии на них раковин. Между колодкой и бандажом колесной пары должен быть зазор в пределах установленных допусков. При наличии трещин, сколов, выкрашивания колодок, а также при отслоении тормозной массы от пыльника дефектные детали или узлы необходимо заменить. Регулируют передачу в случае износа колодок или при их замене. Недопустимы изломы, трещины и ослабление крепления подвесок, рычагов, шайб, пружин, параллельных тяг, стержней фиксаторов положения тормозных колодок, деталей оттормаживающего узла крайней тормозной подвески, их кронштейнов. Проверяют, туго ли затянуты гайки, надежно ли закреплены валики. Заменяют изломанные шплинты. Недопустимо касание и трение деталей рычажной передачи о раму тележек, буксы, предохранительные скобы и колесные пары. При отпущенных тормозах колодки не должны приближаться вплотную к бандажам и тем более касаться их, зазор должен быть в пределах нормы. При осмотре рычажной передачи ручного тормоза, вращая маховик, убеждаются в отсутствии заеданий деталей, проверяют состояние и крепление кривого рычага, его тяг, винта, гайки и направляющих стоек привода колодок тормоза, продольных тяг, горизонтальных рычагов, регулировочной муфты, каретки. Контролируют, на сколько резьбовая часть наклонных тяг заходит в голову каретки (должно быть не менее 20мм).

Ослабшие болты подтягивают, а гайки и болты с поврежденной резьбой заменяют. Каждый болт должен иметь шайбу, гайку и контргайку. У корончатых гаек не должен быть поврежден шплинт. Пружинные шайбы с отломленными усиками. Шплинт должен утопать в шлицевой прорез гайки не менее чем на ¾ своего диаметра, а концы его должны быть разведены на 60-70 0 . Повторное исполнение шплинтов не допускается. Резиновые элементы рессорного подвешивания, имеющие трещины и расслоения, заменяют.

Осмотр шпинтонной рамы.

В связи с обнаружением большого количества трещин в зоне шпинтонных узлов №9,10,11,12 (Рис.52), а также со стороны кронштейна для установки блок-тормоза требуется более качественный и квалифицированный контроль за состоянием шпинтонной рамы

Рис. 53 Трещина в раме тележки.

Рис. 52 Номера шпинтонов на раме тележки

Особое внимание при осмотре рамы должно быть уделено шпинтонному узлу №9

Установлен следующий порядок контроля шпинтонного узла. Осмотреть и проверить:

Состояние буксовых пружин, нижних и верхних опор, резиновых прокладок;

Крепление шпинтона в продольной балке, наличие и состояние стопорных устройств (шайбы и болта).

Особое внимание обратить на отсутствие извернутости и повреждения резиновых чехлов, их крепление сверху и снизу;

Наличие резинового колпачка, правильность его установки и фиксации.

При деформации горизонтальной нижней части колпачка убедиться, что это не является причиной излома шпинтона.

Зону между сварными швами усиливающей накладки среднего шпинтона и верхней плоскости рамы на отсутствие видимых трещин.

Это может быть выявлено повреждением защитного покрытия, наличие направленной коррозии и подтверждено средствами неразрушающего контроля;

Нижнюю зону средних шпинтонных узлов.

Полоса желтого или белого цветов шириной 80 мм в зоне шпинтонов № 9,10, 11, 12. наноситься сплошной с заходом на горизонтальную нижнюю и верхнюю горизонтальную плоскость продольной балки (Рис. 53).

Рис. 54 Способ осмотра

Начало образования трещин, скрытую верхней опорой шпинтона, выявить не представляется возможным, но ее выход из под этой опоры на нижнюю горизонтальную плоскость и галтельный переход на вертикальную часть балки можно определить с применением зеркала и переносной лампы, это позволяет обнаружить трещину на ранней стадии. При этом необходимо зону, а она имеет отличительную окраску (белого, желтого цвета), контролировать более тщательно с обязательным использованием при ТО-3 (концевого маршрута), ТР-1 и ТР-2 зеркала. Зеркало должно располагаться под нижней плоскостью продольной балки таким образом, чтобы дефект мог бы осматриваться под углом близким к прямому (Рис.54).

Предполагаемый дефект необходимо перепроверить переносным магнитным дефектоскопом для его подтверждения. (Рис.55).

Рис. 55 Зоны проверки МД

Подвески редуктора.

При осмотре редуктора убеждаются в отсутствии трещин и повреждений на его корпусе, крышках и запором лабиринтном кольце. Проверяют надежность затяжки болтов. скрепляющих верхнюю и нижнюю половины кожуха редуктора, крепление заземляющего устройства, лючков, контрольных пробок, цепочки пробок. Гайки и контргайки должны иметь шплинты. Ослабшие крепления подтягивают. Убеждаются в отсутствии течи смазки через сапун. Проверяют температуру нагрева корпуса в зоне подшипника, которая не должна превышать температуру окружающей среды не более чем 20 0 С. Контролируют состояние заземляющих устройств. Проверяют наличие выработки проушин корпуса подшипников ШС-40, затяжку конусных гаек, состояние болтов и серег подвески, а также наличие и правильность постановки шплинтов, корончатых гаек, болтов подвешивания редуктора, состояние и крепление вилки комплексного предохранительного устройства и предохранительного троса. Особо обратить внимание на нормативный размер пакета амортизатора в сборе. Гайки и контргайки проверяют обстукиванием молотком. Звук должен быть чистым, металлическим

Буксового узла

Определяют нагрев. Проверяют наличие трещин и повреждений на корпусе, в приливах, кронштейнах, на крепительной и контрольной крышках; крепление болтов крышек, датчиков скорости (ДС), генераторов скоростимера, срывного клапана, отсутствие течи смазки;

Гидравлических гасителей колебаний

При наличии признаков вытекания масла гидравлический гаситель заменить.

Рельсосмазывателей

Корпус рельсосмазывателя должен находиться не ниже 75 мм от уровня головки рельса. При необходимости добавить смазку в камеру рельсосмазывателя;

Автосцепок

Проверяют состояние корпуса головки автосцепки, наличие уплотнительных колец пневматических клапанов, состояние и крепление фиксаторов передних крышек электроконтактных коробок, зазор между фланцами головок сцепленных автосцепок, если зазор превышает 5мм, это свидетельствует об износе деталей сцепного механизма.

Обращают внимание на состояние и крепление контактных коробок, стержней, поджимающих пружин. При осмотре контактах втулок и контактах пальцев контролируют выход, утопление и диаметр рабочей части контактных пальцев и втулок. Проверяют состояние и крепление деталей привода сцепного механизма: тяг, рычагов, троса с рукояткой, валиков, шайб, а также наличие и правильную установку шплинтов. Контролируют надежность фиксации сцепного механизма с тягой электроконтактной коробки, положение рукоятки троса в пружинном зажиме на корпусе головки автосцепки.

Обращают внимание на состояние головки автосцепки, крепление ее с ударно-тяговым аппаратом, состояние хомута, видимой части водила, пружин ударно-тягового аппарата, серьги крепления водила, валиков серьги и гнезда установки водила на раме кузова. Убеждаются в отсутствии утечки воздуха (на слух) в пневматических клапанах, пневмоприводах электроконтактных коробок, воздухопроводах, подходящих к ним.

Проверяют состояние и крепление деталей подвески автосцепки: балансира, скользуна, стержней подвески, верхних пружин, втулок, шайб, стаканов, гаек и контргаек, деталей подвешивания предохранительной скобы. Убеждаются в отсутствии трещин в балансире и скользун

Соединительных рукавов

При осмотре подвагонного оборудования следует обращать внимание на отсутствие дутья воздуха из рукава, а также на то, чтобы рукав висел свободно и не касался другого подвагонного оборудования.К эксплуатации не допускается рукав: с трещинами или с расслоением резины, при несоответствии зазоров (7÷16 мм), без бирки ОТК

Проверка тепловых узлов

Буксовый узел – тыльной стороной ладони или инструментально в зоне подшипников температура не должна превышать 35º С от температуры окружающей среды.

Редуктор – четыре подшипника редуктора 35º С от температуры окружающей среды и корпус редуктора в нижней части 20ºС от температуры окружающей среды.

Карданная муфта - 20ºС от температуры окружающей среды.

Тяговый двигатель – якорные подшипники 55º С от температуры окружающей среды.

Обод колеса – холодный.

Индуктивный шунт – теплый. Проверяется в двух точках первые три катушки и вторые три катушки.

Картер мотор компрессора – теплый, что говорит о нормальной работе в процессе эксплуатации.

Мотор-компрессора

Проверить на ощупь степень нагрева картера компрессора - он должен быть тёплым или горячим, но не обжигающим руку. Проверить надежность крепления МК и состояние всех его узлов. Также необходимо обратить внимание на целостность двух предохранительных тросов, опоясывающих МК снизу и служащих для предотвращения его падения на путь в случае излома элементов подвески

Тяговых двигателей

При осмотре узла подвешивания тягового двигателя проверяют состояние и крепление кронштейнов подвески на раме тележки. Убеждаются в отсутствии трещин в зоне приварки кронштейнов к поперечной балки рамы тележки.

Обращают внимание на состояние и крепление болтов, гаек, шайб, наличие шплинтов и их целость, а также состояние регулировочных болтов и их контргаек.

Проверяют, соответствуют ли нормам допусков зазоры между осью колесной пары и предохранительными упорами под тарой вагона и между осью колесной пары и остовом тягового двигателя по горизонтальной оси.

Остов двигателя, а также его наружные части должны быть чистыми и не иметь подтеков смазки. Отверстия вентиляционных каналов не должны быть засорены и залиты смазкой.

Необходимо, чтобы крышки коллекторных люков плотно прилегали к бортам люков, замки крышек закрывались и открывались не слишком туго. Проверяют состояние цепочек подвески выводных концов тяговых двигателей. Выводные концы двигателя должны быть надежно закреплены, изоляция их не должна быть повреждена. Брезентовые рукава проводов должны быть сухими, не иметь следов смазки и потертостей.

Отверстия, через которое провода заведены в двигатель, должны обеспечивать исключение попадания в него влаги. Все болты, крепящие полюсы, щиты крышки и кронштейны щеткодержателей должны быть хорошо затянуты и предохранены от отвертывания.

Смазка из якорных подшипников не должна проникать внутрь двигателя.

Поверхность коллектора должна быть гладкой и чистой. Канавки между коллекторными пластинами не должна быть затянуты медью. Изоляторы не должны иметь трещин и следов переброса. Нажатие щеток должно находиться в пределах допусков. Щетки должны перемещаться в гнездах щеткодержателей свободно, без заедания, рабочая поверхность их должна быть блестящей.

Если часть поверхности матовая, это указывает на то, что щетка плохо притерта. Щетки на должны иметь отколотых краев, а также быть изношенными сверх нормы (предельная высота щетки составляет 25мм). Не допускается установка на двигатель щеток разных марок.

Силуминовый диск вентилятора должен быть плотно закреплен на втулке вентилятора и не иметь трещин. При правильном подвешивании тяговый двигатель должен плотно (без перекосов и зазоров) опирается своими кронштейнами на кронштейны рамы тележки. Болты для крепления тяговых двигателей должны быть зашплинтованы, а регулировочные – ввернуты до упора в нижний кронштейн двигателя и закреплены контрольной гайкой.

Токоприёмников

Осматривать токоприемник можно лишь в том случае, если вагон (электропоезд) находится на обесточенном участке. При осмотре узла подвешивания бруса токоприемника убеждается в отсутствии трещин, сколов, гниения и расслоения древесины бруса. Проверяют состояние кронштенов, шайб, пружин, болтов, наличников.

Убеждаются в отсутствии металлической пыли в узлах крепления бруса токоприемника к буксе. Проверяют наличие и правильную установку шплинтов в корончатых гайках, состояние проволочной вязки болтов крепления бруса.

При тщательном наружном осмотре необходимо убедиться в том, что детали и механизм токоприемника находятся в исправном состоянии, гибкие шунты и кабель, идущий от него, надежно закреплены. Касание кабеля о детали кузова и тележки не допускается.

Подвижная часть токоприемника должна поддаваться действию нажатия, при этом не должно ощущаться излишнего трения в шарнирах. Проверить нажатием смотрового молотка ход бруса токоприемника,- он должен вернутся в верхнее положение.

Башмак разрешается эксплуатировать до тех пор, пока контактна пластина не износится настолько, что будут видны сквозные контрольные отверстия. При таком износе башмак следует заменить новым или наварить (закрепить) контактную пластину.

Нажатие башмака на контактный рельс проверяют в различных положениях. Оно должно находиться в пределах, указанных технических данных токоприемника. В противном случае необходимо проверить правильность и целостность пружин, а также состояние механизма и его трущихся частей.

Особое внимание необходимо уделить креплению валика ТР!

Проверить состояние и крепление бруса токоприемника ТР-7Б, убедиться в надежности крепления, отсутствии трещин бруса и утечек воздуха из подводящих шлангов (рукав пневмоцилиндра и пневмомагистраль), осмотреть крепление силового кабеля и место входа его в кондуит, осмотреть крепление ТР к брусу, крепление шунта.

Осмотреть состояние накладки башмака, снизу при помощи зеркала осмотреть крепление болтов и их попарную контровку проволокой.

Проверить состояние и положение фиксатора башмака, целостность шплинтов и пружин. При техническом обслуживании вагона оси токоприемников смазывают.

Техническое обслуживание пневматического оборудования.

Проверить крепление всего подвагонного пневматическогооборудования, утечки воздуха на слух. Производят осмотр основных узлов и деталей вагона: срывного клапана, рукава срывного клапана, концевых кранов и рукавов автосцепки, тормозных цилиндров, мотор-компрессоров, фильтров, маслосборников, резервуаров, авторежима, воздухораспределителя,

После постановки состава на ремонтное стойло необходимо слить конденсат из резервуаров и маслоотделителей на всех вагонах.

Резервуаров

Осмотр воздушных резервуаров и слив конденсата производится при всех видах осмотра и ремонта подвижного состава согласно действующим технологическим процессам.

Проверить состояние и крепление резервуаров и подходящих к ним трубопроводов. Обратить внимание отсутствие вмятин, потертостей на обечайках, днищах и сварных швах, отсутствие трещин в хомутах, состояние водоспускных кранов, предохранительного и обратного клапанов, наличие пломб.

Техническое обслуживание электрического оборудования

При осмотре электрического оборудования проверить состояние тяговых двигателей и двигателей компрессоров. Не допускаются к эксплуатации электрические машины, у которых имеются обрыв двух или более болтов подшипникового щита или крышки, ослабление подшипникового щита или нарушение его целостности, ослабление или повреждение вентилятора.

В случаях срабатывания защиты или подозрения на неисправность открыть коллекторные люки и проверить состояние коллекторно- щеточного узла. Рабочая поверхность коллектора и конус должны быть чистыми. Коллектор должен иметь блестящую поверхность без заусенцев, рисок, подгаров, выработки более нормы и черных полос от щеток. Корпуса и кронштейны щеткодержателей должны быть прочно закреплены без каких-либо признаков ослабления. Кронштейны с изоляторами, имеющими повреждение глазури более 20 %, трещины или сколы, ослабления в армировке и другие повреждения, заменить, щетки не должны иметь сколов поверхностей, обрыва шунтов и износа выше нормы, дефектные щитки заменить. Не допускается постановка на один двигатель щеток разных марок.

Произвести проверку состояния узлов подвески тяговых двигателей и мотор-компрессоров.

Проверить состояние токоприемников, установку и крепление башмаков, износ накладок, работу токоприемника, состояние изоляции и крепления силового кабеля. Башмак токоприемника должен быть правильно установлен, на гребенке держателя башмака и надежно закреплен. При износе рабочей части накладки башмака более допустимой нормы - башмак заменить. Заедания в шарнирных соединениях токоприемника не допускаются. Зазоры не должны превышать норму.

Проверить состояние заземляющего устройства, изношенные щетки заменить. Подвеска кабеля заземляющего устройства моторов (ЗУМ) должна исключать возможность касания о кабеля об ось колесной пары.

Проверить состояние подвески и крепление ящиков электрических, аппаратов: реостатного контроллера, переключателя положений, тормозного переключателя, реверсора, реле, демпферных, пускотормозных и добавочных резисторов, индуктивного шунта, электромагнитных и электропневматических контакторов, главного предохранителя и главного разъединителя, тиристорного регулятора РТ 300/300.

Проверить крепление кронштейнов и труб для проводов и кабелей, приемных катушек АРС и датчиков ДС или ДВШ.

Проверить состояние и крепление ящиков аккумуляторных батарей вагона.

Техническое обслуживание внутривагонного оборудования

Проверить работу замков и ручек дверей; торцовых и боковых дверей на легкость открывания и закрывания и отсутствие заедания; крепление поручней и их кронштейнов; состояние линолеума, пластика, обивки диванов, крышек люков, которые должны лежать плотно и не выступать над полом; состояние вентиляционных решеток, стекол, направляющих роликов раздвижных дверей, схем и правил, стоп-кранов, кранов отключения дверей, кнопок пожарной сигнализации; крепление и работу дверей и замков шкафов автоведения и АРС. Уборка подвижного состава (салонов и кабин), а также наружная мойка кузовов производятся по специальному графику, составляемому с учетом продолжительности работы состава на линии и времени отстоя.

Проверка работы электрического оборудования

Проверка действия оборудования вагона производится под руководством мастера:

при включенной аккумуляторной батарее, на обесточенном ремонтном стойле (под низким напряжением) и при наличии высокого напряжения на вагоне.

Перед проверкой оборудования необходимо убедиться в том, что:

· поставлены все низковольтные и высоковольтные предохранители

· разъединитель цепей управления включен

· главный выключатель выключен

· главная и реверсивная рукоятки контроллера машиниста находятся в нулевом положении

· контакты нулевого реле замкнуты принудительно

размер шрифта

РАСПОРЯЖЕНИЕ ОАО РЖД от 02-07-2009 1399р ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕТОДИКИ РАСЧЕТА СТАВОК ЗА ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ЛОКОМОТИВОВ ОАО РЖД... Актуально в 2017 году

2. Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов, их назначение и периодичность

2.1. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО "РЖД" предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

техническое обслуживание ТО-1;

техническое обслуживание ТО-2;

техническое обслуживание ТО-3;

техническое обслуживание ТО-4;

техническое обслуживание ТО-5а;

техническое обслуживание ТО-5б;

техническое обслуживание ТО-5в;

техническое обслуживание ТО-5г;

текущий ремонт ТР-1;

текущий ремонт ТР-2;

текущий ремонт ТР-3;

средний ремонт СР;

капитальный ремонт КР.

2.2. Техническое обслуживание - комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива*.

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости.

Примечание: определения, помеченные звездочкой (*), приводятся на основании определений, указанных в ОСТ 32.109-97 "Тяговый подвижной состав (ТПС). Система технического обслуживания и ремонта. Термины и определения".

2.4. Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. N ЦТ-685.

2.5. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива.

2.6. Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной МПС России 14 июня 1995 г. N ЦТ-329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.

2.7. Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

2.8. Ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива*.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).

Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО "РЖД" или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

2.11. Капитальный ремонт локомотива (КР) - ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному*. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО "РЖД" или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

2.12. Объемы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утвержденной в установленном порядке.

2.13. Средние для ОАО "РЖД" нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов приведены в таблицах П.1 - П.3.

Периодичность технического обслуживания ТО-2 исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке.

Периодичность технического обслуживания ТО-3 и планового ремонта для локомотивов, указанных в таблицах П.1 и П.2, исчисляется линейным пробегом локомотива.

Периодичность технического обслуживания ТО-3, текущего и среднего ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке. Периодичность капитального ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется полным календарным временем от постройки или предыдущего ремонта, при котором заменяется электрическая проводка и изоляция электрических машин.

Таблица П.1

Средние для ОАО "РЖД" нормы периодичности технического обслуживания и ремонта электровозов

Серии	Техническое обслуживание		Текущий ремонт, тыс. км			Средний ремонт СР, тыс. км
Серии	ТО-2, ч, не более	ТО-3, тыс. км	ТР-1	ТР-2	ТР-3	Средний ремонт СР, тыс. км
ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 и ВЛ82 всех индексов, ВЛ15, ВЛ85	72	-	25	200	400	800	2400
ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС7, ЧС8, ЧС6, ЧС200	48	12,5 <*>	25	180	360	720	2160
ВЛ65, ЭП1	48	-	25	200	600	1200	2400
ВЛ60К, ВЛ60ПК	48	-	18	180	360	720	2160
Примечание. <*> - допускается техническое обслуживание ТО-3 не производить, если норма периодичности текущего ремонта ТР-1 не превышает 20 тыс. км.

2.14. Дифференцированные нормы периодичности ремонта для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов с учетом местных условий (профиля и плана пути, веса поездов и скоростей движения на участке обращения, протяженности участка обращения, среднесуточного пробега локомотивов и др.) устанавливаются с отклонением не более 20% от средних для ОАО "РЖД" норм.

2.15. Для локомотивов, использующихся для вождения пассажирских (в том числе пригородных) поездов, периодичность ТО-2 не должна превышать 48 ч. Локомотивам, использующимся для вождения скоростных пассажирских поездов, техническое обслуживание ТО-2 необходимо производить каждый раз перед выдачей под поезд.

2.16. Текущий ремонт ТР-1 магистральных локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении, необходимо производить не реже одного раза в шесть месяцев (если техническое обслуживание ТО-3 не производится - не реже одного раза в три месяца), текущий ремонт ТР-2 - не реже одного раза в два года, текущий ремонт ТР-3 - не реже одного раза в четыре года, средний ремонт - не реже одного раза в 8 лет, капитальный ремонт - не реже одного раза в 16 лет.

Таблица П.2

Средние для ОАО "РЖД" нормы периодичности технического обслуживания и ремонта тепловозов магистральных серий, использующихся в грузовом и пассажирском движении

Серии	Техническое обслуживание		Текущий ремонт, тыс. км			Средний ремонт СР, тыс. км	Капитальный ремонт КР, тыс. км
Серии	ТО-2, ч, не более	ТО-3, тыс. км	ТР-1	ТР-2	ТР-3	Средний ремонт СР, тыс. км	Капитальный ремонт КР, тыс. км
Тепловозы типа ТЭ10 всех серий с дизельгенератором 10Д100; тепловозы типа М62 всех серий с дизельгенератором 14Д40; ТЭП60	72	10	50	150	300	600	1200
Тепловозы типа ТЭ10 всех серий с дизельгенератором 1А-9ДГ; тепловозы типа М62 всех серий с дизельгенератором 5-26ДГ; 2ТЭ116	72	15	50	200	400	800	1600
ТЭП70	48	15	50	200	400	-	1200
ТП16	72	10	55	120	240	480	960
ТГ21, ТГ22	72	15	75	150	300	600	1200

2.17. Техническое обслуживание и ремонт магистральных локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении со среднесуточным пробегом менее 300 км, допускается производить в соответствии с нормами периодичности, указанными в таблице 3 для магистральных локомотивов, использующихся на маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении.

2.18. Локомотивы, на которые распространяются гарантийные обязательства изготовителя после постройки или капитального ремонта (модернизации) с продлением срока службы, должны проходить техническое обслуживание и ремонт в соответствии с эксплуатационной документацией, сопровождающей конкретный локомотив.

Таблица П.3

Средние для ОАО "РЖД" нормы периодичности технического обслуживания и ремонта магистральных локомотивов, использующихся в маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении, а также маневровых тепловозов

Серии	Техническое обслуживание		Текущий ремонт, мес.			Средний ремонт СР, мес.	Капитальный ремонт КР, лет
Серии	ТО-2, ч, не более	ТО-3, сут.	ТР-1	ТР-2	ТР-3	Средний ремонт СР, мес.	Капитальный ремонт КР, лет
Магистральные локомотивы, использующиеся в маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении	72	28	6	12	36	6	12
ЧМЭ3 всех индексов с дизель-генераторами K6S310DR или 1-ПДГ4В,	120	40	9	18	36	6	12
ТЭМ2 всех индексов с дизель-генераторами ПДГ1М или 1-ПДГ4А,
ТЭМ3,ТЭМ16,ТЭМ17, ТЭМ18
ЧМЭ3 всех индексов с дизель-генератором 4-36ДГ,	120	40	12	24	48	8	16
ТЭМ2 всех индексов с дизель-генератором 1-ПДГ4Д,
ТЭМ7, ТЭМ7А
ТГМ7, ТГМ11, ТГМ11А	96	30	5	15	30	7,5	15
ТГМ1, ТГМ3, ТГМ4Б, ТГМ23 всех индексов, ТГК2	100	20	6	12	24	4	-

2.19. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов железной дороги устанавливается начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства.

Начальник железной дороги устанавливает дифференцированные нормы периодичности технического обслуживания и ремонта для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов, определяет порядок взаимодействия структурных подразделений и работников железной дороги при организации технического обслуживания и ремонта локомотивов.

2.20. Вице-президентом ОАО "РЖД", в непосредственном ведении которого находится локомотивное хозяйство, как исключение, на срок не более одного года может устанавливаться для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов система технического обслуживания и ремонта, отличающаяся от системы, указанной в пунктах 2.1 - 2.19 настоящего Положения. По истечении указанного срока начальником железной дороги в Департамент локомотивного хозяйства должен предоставляться анализ результатов эксплуатации для принятия решения о продолжении опыта применения выбранной системы технического обслуживания и ремонта, прекращении опыта или распространении его на другие группы локомотивов (локомотивные депо, железные дороги).

2.21. Независимо от периодичности технического обслуживания и ремонта параметры бандажей колесных пар должны измеряться не реже одного раза в 30 суток.

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 17 января 2005 г. N 3р

О СИСТЕМЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЛОКОМОТИВОВ ОАО "РЖД"

(В ред. Распоряжений ОАО "РЖД" от 03.04.2007 N 558р, от 22.06.2012 N 1246р)

В соответствии с Программой повышения эффективности работы локомотивного хозяйства на 2005 - 2007 гг., утвержденной ОАО "РЖД" 27 сентября 2004 г. N 893:
1. Утвердить прилагаемое Положение о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО "РЖД".
2. Вице-президенту Гапановичу В. А., начальнику Департамента локомотивного хозяйства Кобзеву С. А., начальникам железных дорог организовать планирование и постановку локомотивов на техническое обслуживание и ремонт в соответствии с Положением о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО "РЖД".
3. Начальнику Департамента локомотивного хозяйства Кобзеву С. А.:
а) организовать планомерную корректировку эксплуатационной и ремонтной документации на локомотивы эксплуатируемых серий, при этом предусмотреть:
максимальный учет имеющегося опыта эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов;
внедрение безразборной диагностики узлов локомотивов, механизации и автоматизации технологических процессов, использование разработок научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций;
создание полных и систематизированных комплектов эксплуатационной и ремонтной документации, максимально приспособленных для использования на рабочих местах;
приведение эксплуатационной и ремонтной документации в соответствие с требованиями национальных стандартов Российской Федерации;
б) организовать работу по унификации эксплуатационной и ремонтной документации ОАО "РЖД" на локомотивы поставляемых серий с эксплуатационной и ремонтной документацией изготовителей локомотивов, введение в действие по согласованию с изготовителями единой документации;
в) в договорах на разработку новых серий локомотивов предусматривать разработку силами разработчиков локомотивов полных комплектов эксплуатационной и ремонтной документации и последующую ее корректировку с учетом опыта эксплуатации, технического обслуживания и ремонта.

Первый вице-президент ОАО "РЖД"
Х.Ш.Зябиров

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Общая часть
2. Специальная часть
2.7 Методы повышение надёжности узла
2.8 Испытание узла после ремонта
2.9 Выбор оборудования и средств механизации при ремонте узла
3. Экономическая часть
3.1 Организация рабочего места при ремонте узла
4. Охрана труда и техника безопасности при ремонте узла
5. Организация системы бережливого производства в отделении
Заключение
Список литературы

1. Общая часть

1.1 Периодичность, сроки ремонта и контроля технического состояния локомотивов

Для содержания ТПС в технически исправном состоянии на железнодорожном транспорте создана система их технического обслуживания, текущих средних и капитальных ремонтов. Это комплекс взаимосвязанных положений и норм, определяющих организацию и порядок проведения работ по техническому обслуживанию, текущему и капитальному ремонтам локомотивов для заданных условий эксплуатации с целью обеспечения предусмотренных показателей их качества.

Техническое обслуживание включает в себя комплекс работ для поддержания электровозов в исправности или только работоспособности при подготовке и использовании их по назначению.

Система технического обслуживания, текущих и капитальных ремонтов имеет циклический характер. Циклом технического обслуживания, текущих и капитальных ремонтов называется наименьший повторяющийся период эксплуатации электровоза, в течение которого выполняются в определенной последовательности все установленные виды технического обслуживания и ремонта, предусмотренные нормативной документацией.

В соответствии с Программой повышения эффективности работы локомотивного хозяйства на 2005-2007 гг. утвержденной президентом ОАО "РЖД" 27 сентября 2004 № 3/Р, установлена и введена в действие с 01.01.2005 г. следующая планово-предупредительная система ремонта и технического обслуживания:

Техническое обслуживание - комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива.

локомотив токоприемник ремонт узел

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке - сдачи и экипировке локомотива, при остановках на станциях.

Техническое обслуживание ТО-2 выполняется персоналом пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. № ЦТ-685.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в локомотивном депо приписки локомотива.

Техническое обслуживание ТО-4 - проводится для обточки бандажей колесных пар (без выкатки их из под локомотива) с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дороги колеи 1520 мм, КМБШ 667120.001РЭ, утвержденной ОАО "РЖД". Разрешается совмещать обточку бандажей с производством технического обслуживания ТО-3 и текущего ремонта ТР - 1, ТР-2, при этом локомотив учитывается как находящийся на ТО-3 или ТР-1, ТР-2 с обточкой.

Техническое обслуживание ТО-5:

Техническое обслуживание ТО-5 а - проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.

Техническое обслуживание ТО-5 б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии в ремонт на завод или в другое локомотивное депо, передаче на баланс других депо или передислокации.

Техническое обслуживание ТО-5 в проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после постройки, ремонта на заводе или в другом локомотивном депо, после передислокации или содержания в запасе (резерве железной дороги).

Техническое обслуживание ТО-5 г предназначено для полготовки к эксплуатации после изъятия из запаса ОАО "РЖД".

Текущий ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива. ТР-1, ТР-2 и ТР-3 - выполняется для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется в локомотивном депо приписки локомотива.

Текущий ремонт ТР-2 выполняется в специализированном локомотивном депо дороги.

Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированном локомотивном депо сети железных дорог (базовом локомотивном депо).

Средний ремонт (CP) - ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. При среднем ремонте восстанавливается ресурс основных узлов и агрегатов, частично заменяются новыми трубопроводы, кабели, провода и оборудование с выработанным ресурсом. Средний ремонт локомотива выполняется в базовом локомотивном депо или на локомотиворемонтном заводе.

Капитальный ремонт локомотива (КР) - ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. При капитальном ремонте восстанавливаются эксплуатационные характеристики локомотива, ресурс всех его узлов, агрегатов и деталей, полностью заменяется провода, кабели, трубопроводы, детали из резины, пластмассы, дерева и стекла, производится окраска кузова со снятием старого окрасочного слоя. Капитальный ремонт локомотива выполняется на локомотиворемонтном заводе.

Капитальный ремонт КРП (МЛП) - модернизация и восстановительные работы для продления срока службы локомотивов проводятся по утвержденной конструкторской документации в сроки, утвержденные руководством ОАО "РЖД".

Рисунок 1. Межремонтные пробеги электровоза BJI-80C

1.2 Назначение и основные элементы узла

Токоприемник Л-13У1 предназначен для создания электрического контакта электрооборудования подвижного состава с контактной сетью. Токоприемник Л-13У1 оборудован полозом с угольными вставками.

Рис. 1. Токоприемник Л-13У1

1 - верхняя рама; 2 - полоз; 3 - каретка; 4 - нижняя рама

Конструкция:

Токоприемник Л-13У1 состоит из основания, двух нижних рам 4 с системой рычагов для шарнирного соединения с пневматическим приводом и подъемными пружинами. Две верхние рамы 1 шарнирно соединены между собой и с нижними рамами 4. Верхние рамы 1 несут каретки 3 с контактной частью токоприемника - полозом 2.

Принцип действия:

Работа токоприемника осуществляется следующим образом (см. рис.2):

В шарнирах основания 1, укрепленного на опорных высоковольтных изоляторах, установлены два вала 2, которые могут поворачиваться в

ограниченных пределах вокруг своих осей. К каждому из двух валов жестко прикреплены нижние рамы 11, с которыми шарнирно связаны верхние рамы. Верхние рамы связаны одна с другой также шарнирно специальной кареткой к которой прикреплен полоз.

Благодаря наличию синхронизирующей тяги 6, соединенной с рычагами 8, валы и вместе с ними нижние рамы 11 могут поворачиваться только одновременно и симметрично (либо сходиться, либо расходиться).

При повороте нижних рам навстречу одна другой, т.е. левого вала по часовой стрелке, а правого - против нее, токоприемник поднимается. При обратном движении валов он опускается. Растянутые пружины 7, воздействуя на рычаги 9, постоянно стремятся повернуть валы навстречу друг другу, т.е. поднять токоприемник. Сжатые опускающие пружины 4, вмонтированные в цилиндр привода 3, стремятся сблизить поршни. Последние постоянно создают вращающие моменты, приложенные через промежуточные валы 5 и тяги 10 к валам 2 и действующие в направлении опускания токоприемника.

Рис. 2. Кинематическая схема токоприемника

1 - шарниры основания; 2 - вал; 3 - цилиндр привода; 4 - опускающие пружины; 5 - промежуточные валы; 6 - синхронизирующая тяга; 7 - поднимающие пружины; 8 - рычаги; 9 - поднимающие рычаги; 10 - опускающие тяги; 11 - нижние рамы

Таким образом, пружины 4 и 7 производят противоположные действия. Однако воздействие опускающих пружин всегда сильнее, и, когда нет сжатого воздуха в цилиндре, токоприемник опущен. При подаче сжатого воздуха в цилиндр поршни расходятся, сжимая опускающие пружины и тем самым давая возможность пружинам 7 произвести подъем токоприемника. Под действием пружины 7 валы 2 и вместе с ними нижние рамы поворачиваются навстречу. Они поднимают и разворачивают верхние рамы, что приводит к подъему по вертикали кареток с полозом. Чтобы опустить токоприемник, сжатый воздух выпускают из цилиндра в атмосферу. Опускающие пружины, возвращая поршни с тягами в исходное положение (преодолевая действие подъемных пружин), разворачивают валы в направлении опускания токоприемника.

Подъемные пружины - растянутые, а опускающие - сжатые. Так сделано для обеспечения безопасности обслуживания. При изломе растянутой пружины токоприемник самопроизвольно подняться не может. Излом сжимающей пружины не влияет существенно на опускающее усилие. Таким образом, при любых повреждениях пружин токоприемник будет опущен, что обеспечивает безопасность обслуживающего персонала и предотвращает появление опасных ситуаций, когда невозможно опустить токоприемник.

2. Специальная часть

2.1 Условия работы узла на локомотиве, характерные неисправности и причины их возникновения

Токоприемники электроподвижного состава по сравнению с другими электрическими аппаратами работают в наиболее сложных условиях, так как в процессе эксплуатации они постоянно подвержены воздействию атмосферных явлений, испытывают дополнительные сопротивления и нагрузки от сильных ветров и от контактного провода. При проведении анализа на сети дорог установлено, что 77 % случаев неисправностей или выхода из строя токоприемников происходят из-за нарушения их регулировки, излома деталей или наклона опор контактной сети. ЭПС с неисправными токоприемниками, в свою очередь, наносят существенный урон контактной сети, в которой возникают повышенный износ провода, его пережог и обрыв, излом других элементов, что может вызвать длительные перерывы в движении поездов. Тем не менее, согласно техническим требованиям, детали отечественных токоприемников легкого и тяжелого типа и токоприемники в целом должны обеспечивать четкую и надежную работу при скоростях движения 160 км/ч и выше. Их детали должны обладать повышенной прочностью, подвижностью и иметь небольшую массу при сохранении необходимого контактного нажатия. Токоприемник при этом должен немедленно реагировать на любые отклонения от нормальности работы и опускаться на основание.

В результате ненормального взаимодействия с деталями контактной сети в сочетании с другими факторами перекашиваются рамы токоприемников, возникают изгибы труб рам, ослабляется крепление нижней рамы, лопаются изоляторы, перекашиваются шарниры механизма подъема и опускания, слабнут и перетираются шунты, возникают трещины в коробе полоза и деталях кареток. В ходе эксплуатации изнашиваются валики в втулки шарнирных соединений, разрушаются и загрязняются подшипники, изнашиваются и теряют эластичность манжеты поршней пневматического привода, теряется упругость и ослабляется натяжение пружин, изнашиваются амортизаторы. Перечисленные дефекты в сочетании с нарушением регулировки токоприемника приводят к нарушению нажатия его полоза на контактный провод. В результате при повышенном нажатии происходит интенсивный износ накладок, а при пониженном - ухудшается качество электрического контакта, усиливается электроэрозия, вызывающая подгары и оплавления как накладок токоприемника, так и контактного провода. При неправильной регулировке клапана токоприемник последний будет подниматься со значительными ударами о контактный провод и опускаться с сильными ударами о раму основания, что может привести к перекосу рам, появлению отколов и трещин у изоляторов, изгибу труб, возникновению изломов и трещин в каретках, изгибу полоза и повреждению накладок.

Значительная скорость ветра, гололёд, низкая температура окружающего воздуха вызывают ухудшение токосъёма и являются иногда причинами задержки в движении поездов и аварийных ситуаций - повреждений токоприёмников и контактной сети. Наиболее опасным является боковой ветер, приводящий к большим поперечным смещениям контактного провода. На высоких насыпях, где боковой ветер, обтекающий насыпь и находящийся на ней подвижной состав, имеет в зоне контактного провода значительный подъём к горизонтали, происходит также некоторый подъём контактного провода и значительно возрастает аэродинамическая подъёмная сила токоприёмника. В результате, в момент прохождения токоприёмников опорных точек контактной сети, отжатие провода может оказаться очень большим, что становится угрозой удара полоза токоприёмника по фиксаторам. Во избежание этого устанавливаются жёсткие распорки между основными стержнями фиксаторов и несущим тросом. Также применяют ромбовидную контактную подвеску, либо ставят оттяжные тросы.

Появление гололёда на проводах контактной сети приводит к существенному ухудшению токосъёма - появляется искрение, заметно ухудшается рабочая поверхность полоза. При съёме больших токов на малых скоростях может произойти пережёг контактного провода. Отложение льда происходит и на токоприёмниках. В результате этого подвижная масса токоприёмника увеличивается и статическое нажатие, создаваемое подъёмными пружинами, уменьшается. По мере заполнения льдом межвиткового пространства подъёмных пружин, уменьшаются их упругие свойства и статическое нажатие может уменьшаться до нуля. В случае интенсивного гололёдообразования при следовании ЭПС на участке со снижением скорости и, например, при подходе к искусственному сооружению изменение статического нажатия может быть и в сторону увеличения, что объясняется потерей подвижности в шарнирах соединяемых деталей из-за покрытия их льдом.

При определённых сочетаниях льда на проводах, скорости и направления ветра относительно оси пути могут возникнуть автоколебания проводов - устойчивые колебания, с частотой равной двум пролётам. Автоколебания контактной подвески - одно из самых серьёзных препятствий нормальному токосъёму.

Рис. 3. Трещина и излом.

1 - излом верхней подвижной рамы; 2 - излом каретки; 3 - перекос подвижных рам; 4 - излом, потеря упругости опускающих пружин; 5 - откол, пробой изолятора.

Рис. 4. Неисправности вставок.

1- каркас полоза; 2- корытце; 3- скол; 4- обгар; 5- трещина; 6- пропил; 7- расслоение; 8- бортовая полоса.

У токоприёмников в эксплуатации могут возникать перекосы рам, изгибы труб, ослабление крепления нижних рам. Трещины в изоляторах, перекашивание шарниров механизма подъёма и опускания, ослабление и перетирание шунтов, трещины в коробе полоза и деталях кареток, предельный износ накладки или вставки на лыже токоприёмника. Изнашиваются втулки и валики шарнирных соединений, амортизаторы, ослабляется натяжение пружин. Теряется их упругость, изнашиваются и теряют эластичность манжеты пневматического привода.

Неправильно отрегулированный клапан токоприёмника вызывает значительный удар токоприёмника о контактный провод при подъёме и сильный удар о раму при его опускании. В то же время, замедленное опускание увеличивает время горения дуги, возникающей при отрыве его от провода. Случаются перекрытия электрической дугой воздушного рукава и опорных изоляторов, повреждение глазури и образование трещин на них.

2.2 Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния узла

Применяются следующие виды и способы очистки деталей перед осмотром и ремонтом, которые выбираются в зависит от вида загрязнений, степени воздействия очищающей среды на материал, размеров и формы изделий, наличия оборудования, санитарно-гигиенических и экономических требований и т.д.

При механическом методе очистки используют средства механического воздействия, а также силу струи сжатого воздуха, воды и пара:

· очистку вручную выполняют различными скребками, металлическими щетками, шлифовальными шкурками, ветошью и др.;

· при механизированной очистке используют переносные пневматические или электрические машинки, стационарные шлифовально-полировальные станки, где рабочим инструментом являются металлические дисковые и торцовые щетки, шарошки, шлифовальные круги и иглофрезы. Для очистки от окалины крупных деталей используют цепи, закрепленные на вращающихся валах очистных машин;

· при дробеметной очистке металлическая дробь выбрасывается лопатками ротора. Дробеметный способ применяют для очистки от окалины поковок. Дробь упрочняет поверхностные слои металла;

· пароводоструйную очистку поверхности выполняют струей пара и воды под давлением 0,5-2,0 МПа в специальных установках. Применяется для удаления масляных и грязевых наслоений;

· при замене вращательного движения деталей и наполнителей в жидкостной среде колебательным движением (в специальных установках) происходит виброабразивная очистка, которая под влиянием вибрации придает жидкости текучесть и заполняет внутренние полости;

· очистка косточковой крошкой производится с применением раздробленной скорлупы плодовых косточек, которая выбрасывается из сопла на очищаемую поверхность сжатым воздухом под давлением 0,3-0,5 МПа. Косточковая крошка обладает небольшой твердостью и не повреждает поверхность деталей.

Детали токоприемника очищают от грязи, старой краски, подшипники промывают в керосине. Обстукиванием молотком и проволочной щеткой удаляют с полозов старую твердую смазку. Определяют состояние деталей и выполняют необходимые замеры. Основание токоприемника не должно иметь перекоса, а его элементы - погнутостей, трещин, разработанных отверстий под болты опорных изоляторов и некачественных сварных швов.

Опорные изоляторы . Опорные изоляторы очищают: фарфоровые - в 5% -ном растворе каустической соды; пластмассовые промывают в 3% -ном растворе щавелевой кислоты в течение 40-60 мин и затем горячей водой.

Резиновые амортизаторы . Резиновые амортизаторы, поврежденные или утратившие эластичность, и стержни с выработкой или поврежденной резьбой заменяют. Привод токоприемника разбирают. Подъемные и опускающие пружины очищают и осматривают. Зазор между витками у пружин большинства токоприемников в свободном состоянии должен быть не более 1,5мм. На специальном приспособлении проверяют жесткость пружин.

Пневматический привод . Очищают от грязи и пыли при необходимости промывают горячей водой производят осмотр и определяют объем необходимых работ. Пневматический привод разбирают, детали промывают в керосине и осматривают.

Рамы токоприемника . Рамы токоприемника проверяют на специальных стендах-кондукторах. Если рама не входит в кондуктор или входит с большим усилием, ее разбирают. Подлежат разборке и рамы с ослабшим креплением труб в шарнирах, с ослабшими заклепочными соединениями, с погнутыми трубами и при наличии на них трещин, прожогов или вмятин глубиной более 3мм.

Каретки токоприемника . Каретку разбирают и проверяют состояние ее деталей. В результате воспринимаемых кареткой ударов в местах изгибов возникают трещины в боковых стенках держателей, изнашиваются валики, оси и втулки, срывается резьба кронштейнов полозов, изменяются характеристики пружин.

Полоз токоприемника . Полозы освобождают от старой твердой смазки пневматическим зубилом и металлическими щетками с пневматическим приводом. Негодные угольные вставки заменяют. Для снятия пластин винты, крепящие их к каркасу, срубают или отвертывают. По специальному шаблону проверяют профиль каркаса.

2.3 Ведомость дефектации токоприемника Л-13у

Наименование

Дефект

критический

значительный

малозначительный

исправимый

неисправимый

наружный

внутренний

эксплуатационный

производственный

Конструкционный

Элементы основания

Погнутость.

Опорный изолятор

Резиновый амортизатор

Потеря эластичности.

Пневмоцилиндр

Вогнутость

2.4 Выбор обоснование способов устранения дефектов

Погнутые швеллеры основания выправляют на правочной плите. Разработанные отверстия под болты заваривают и рассверливают. Сварные швы с трещинами срубают и накладывают вновь. Трещины разделывают и заваривают. Измеряют шаблоном по диагонали основания расстояния между отверстиями под болты изоляторов. Разница этих расстояний при пластмассовых опорных изоляторах не должна превышать 10 мм. При больших отклонениях одно из двух отверстий заваривают и рассверливают вновь. Контактные поверхности основания в местах присоединения наконечников гибких шунтов и силового кабеля зачищают и обслуживают припоем ПОС-40.

Опорные изоляторы . Небольшие сколы заделывают цементным раствором или эпоксидной смолой. Места поврежденной глазури на длине менее 10% пути возможного перекрытия на изоляторах из пластмассы АГ-4 зачищают мелкой стеклянной бумагой и окрашивают эмалью ГФ-92-ХК. Местные выжиги и следы оплавления удаляют мелкой стеклянной бумагой и полируют. Фарфоровые изоляторы зачищать стеклянной бумагой запрещается. Изоляторы с ослабленным креплением в армировке перезаливают в специальном приспособлении. Проверяют электрическую прочность отремонтированных изоляторов.

Резиновые амортизаторы . Пружины с трещинами, вмятинами, с зазорами между витками более 1,5мм, а также пружины, утратившие необходимую жесткость, заменяют. Осматривают рычаги рычажно-пружинного механизма. Погнутые рычаги выправляют. Выработку на рабочей поверхности криволинейных рычагов восстанавливают наплавкой с последующей обработкой по профилю. В разработанные отверстия рычагов и серег пружин впрессовывают бронзовые втулки. Неисправные подшипники заменяют.

Пневматический привод . Привод разбирают и ремонтируют. Разработанные отверстия для штока в поршне восстанавливают наплавкой с последующей обработкой. Бронзовую направляющую втулки крышки цилиндра, с выработкой более 2,5мм заменяют. Цилиндр с износом внутренней поверхности по диаметру более 0,7мм ремонтируют. После сборки привода убеждается в отсутствии в нем утечки воздуха. При давлении 675 кПа (6,75 кгс/см2) утечки воздуха быть не должно.

Рамы токоприемника . Погнутые трубы правят в горячем состоянии, нагревая места погнутости газовой горелкой, или в холодном состоянии - специальным винтовым прессом. Двутавровые рычаги нижних рам некоторых токоприемников выправляют на правочной плите. Конусные трубы нижних рам правят на конических оправках. Трубы верхних и нижних рам с трещинами, прожогами и вмятинами глубиной более 3мм заменяют. Разрешается восстанавливать трубы с помощью соединительных муфт при условии, что число дефектных мест будет не более одного на трубу и не более двух на раму. Для этого трубу разрезают по дефектному месту, надевают соединительную муфту, стягивают ее болтами, рассверливают отверстия под заклепки, устанавливают их и пропаивают края муфты латунным припоем или медью. Толщина стенок соединительных муфт должна быть не менее 1мм, а длина - 90-120мм. На трубах нижних рам допускается оставлять вмятины глубиной 3мм, если их на длине до 150мм не более двух и труба не имеет погнутости. Изношенные места шарниров рам восстанавливают наплавкой с последующей обработкой. Подшипники шарнирных соединений для удаления старой смазки промывают в керосине, неисправные заменяют, исправные или вновь устанавливаемые покрывают смазкой ЦИАТИМ-201. Неисправные гибкие шунты ремонтируют.

Каретки токоприемника . Оси, валики и втулки тяги и основания с износом более 1мм заменяют. Ослабшую латунную втулку оси держателя выпрессовывают и устанавливают новую. Новые оси цементируют или закаливают. Сорванную резьбу кронштейнов восстанавливают заваркой и нарезкой новой резьбы. Трещины в держателе разделывают, заваривают газовой сваркой и зачищают напильником. Пружины обеих кареток должны иметь одинаковую длину и одинаковые характеристики.

Полоз токоприемника . Вогнутость профиля каркаса на длине 1м прямолинейной части не должна превышать 2мм, а расстояние между концами его склонов отличается от чертежных размеров более чем на ±15 мм. Правят каркасы на специальной оправке. Каркасы полозов с толщиной стенок менее 1,3мм заменяют. Лишние отверстия для установки контактных пластин, трещины и надрывы в каркасах и прожоги заваривают газовой сваркой или электросваркой постоянным током. Отремонтированный каркас вновь проверяют по шаблону и оцинковывают, после чего устанавливают контактные пластины или угольные вставки. Поверхность каркаса в местах установки угольных вставок очищают на сталеструйной установке, омедняют или облуживают. Выемки или прожоги на угольных вставках запиливают напильником под углом 20 градусов к горизонтали. Вставки с одной трещиной или толщиной менее допустимой заменяют. Износ угольной вставки 2 проверяют по нанесенной на ней контрольной риске. Наименьшая допустимая толщина вставки Н = 25мм. Новые вставки устанавливают, вдвигая их с конца полоза по ласточкину хвосту, образованному пластинами. Чтобы не вызвать появления во вставках внутренних трещин, при их установке нельзя допускать сильных ударов. Зазор между вставками должен быть не более 0,8мм, а внутренние ряды вставок не должны быть выше наружных. Концы внутреннего ряда вставок с каждой стороны запиливают на 5-6мм по длине и на 3мм по высоте. Стыки вставок и вставок с металлическими пластинами рогов запиливают на специальной установке. Вставки должны быть надежно закреплены на полозе 5 болтами, не иметь продольных и поперечных перемещений. Под все гайки винтов и болтов должны быть установлены пружинные шайбы.

2.5 Разработка технологии ремонта узла

Техническое обслуживание и ремонт токоприемников проводится двумя способами:

1. Без снятия с локомотива.

2. Со снятием с локомотива.

На ТО-3 и ТР-1 проводится ревизия токоприемников без снятия с ЭПС. Токоприемники очищают от грязи, пыли, оценивают их техническое состояние, убеждаются на слух в отсутствии утечек воздуха в проходных изоляторах, проводящих трубах и цилиндрах токоприемников. Особое внимание уделяют всему верхнему узлу, включая полоз и каретки. При обнаружении каких-либо неисправностей их устраняют на месте. При ТР-3 токоприемники снимают с ЭПС и дальнейший их ремонт происходит по технологической схеме:

При выпуске токоприемников из ремонта, а также в процессе эксплуатации должны соблюдаться определенные нормы допусков и износов, которые регламентированы утвержденными ОАО "РЖД" правилами, разработанными отдельно для заводского и деповского ремонтов электровозов и электропоездов, а также техническими требованиями, которые разрабатываются заводом-изготовителем при выпуске каждой новой серии токоприемника.

Особенности ремонта полозов, оборудованных угольными вставками.

Эксплуатация полозов с угольными вставками значительно проще, чем с медными, из-за отсутствия смазки. Они имеют больший пробег (по предельному износу вставок), поэтому объем ремонта всех полозов в депо уменьшается. Основные операции при ремонте: удаление вставок, ремонт короба, монтаж вставок и их запиловка.

На месте, отведенном для ремонта, должны быть стенды для полозов, шаблоны для правки, устройство для вытяжки угольной пыли и устройство для механизированной зачистки полоза.

Осмотр и снятие вставок производят на простом стенде. При осмотре полозов выявляют полозы с предельным износом вставок. Ремонту подлежат полозы при толщине вставок в наиболее изношенной части менее 10 мм или при расстоянии от контактной поверхности вставок до верхней кромки любого крепежного элемента (корытца, плашки, бортовой полосы) менее 1 мм летом и 2 мм зимой (в период гололеда допускается замена полозов, у которых это расстояние равно 3 мм).

При разборке полоза необходимо вывернуть винты и освободить вставки. Вставки следует сохранить для повторного использования, если остающаяся высота до корытца не менее 5-6 мм. Сколы на вставках не являются браковочными признаками, если ширина скола по поверхности трения не превышает 50% ширины вставки, т.е.15 мм. Размер скола по длине одной вставки и его высота на боковой поверхности не нормируются. Не допускаются сколы на двух и более вставках, расположенные на одной прямой вдоль провода. После осмотра подбирают комплект угольных вставок для монтажа. Вставки, имеющие расслоения наружных слоев материала, продольные трещины и другой заводской брак, к установке на полоз не допускаются.

Ремонт короба начинают с проверки правильности его конфигурации на специальном шаблоне. Шаблон для проверки размеров и исправления конфигурации короба имеет поперечные прорези, в которые входят соединительные пластины.

При обнаружении изгиба полоз правят на этом же шаблоне. В случае обнаружения третий их заваривают с последующей обработкой. Очищают полоз от грязи и ржавчины, особенно в местах крепления угольных вставок. Корытца обрабатывают пескоструйным устройством.

При ремонте короба особенно тщательно выправляют бортовую полосу, служащую для крепления угольных вставок. Это делается металлическим бруском (линейкой), боковая грань которого имеет ту же форму, что и угольная вставка. Окисленную поверхность медной подложки очищают пастой из мела и нашатырного спирта (соединяемых равными долями) или специальными пастами для очистки меди, латуни или бронзы. После очистки паста должна быть тщательно удалена, а поверхность медной подложки смазана вазелином.

При монтаже угольных вставок они должны быть подогнаны друг к другу и к боковым контактным пластинам; зазор между вставками на отремонтированном полозе не должен превышать 1 мм. Новые вставки внутреннего ряда необходимо размещать в одном уровне со вставками наружных рядов.

Для обеспечения надежного закрепления вставок при сборке разгибают или сгибают корытца. Если какое-либо корытце не перекрывает стыка вставок нормальной длины, его заменяют на удлиненное. Корытца при сборке следует подогнать и закрепить так, чтобы исключить возможность перемещений и качаний вставок на смонтированном полозе.

Запиливают вставки в стыках друг с другом и с металлическими пластинами так, чтобы переход контактного провода был плавным.

По ширине контактные поверхности запиливают так, чтобы в контакте участвовало не менее 1/4 ширины вставок, т.е. суммарная ширина запиленной поверхности каждой вставки составляла не менее 22 мм.

Концы внутреннего ряда вставок запиливают с каждой стороны на 5-6 мм по длине и на 3 мм по высоте.

Ремонт подвижных рам и оснований

Ремонт деталей системы подвижных рам. Работы с деталями системы подвижных рам при различных видах ремонта определены действующими правилами. При техническом осмотре проверяют состояние шарнирных соединений, а во время профилактического осмотра, кроме того, их смазывают.

При ремонтах проверяют состояние рам токоприемника, выявляют наличие трещин, вмятин, следов ударов. Поднимают и опускают токоприемник вручную и проверяют отсутствие заедания в шарнирных соединениях. Шарнирные соединения на роликовых подшипниках осматривают. После разборки, при необходимости в них добавляют смазку. Проверяют также состояние валиков и осей, соединяющих трубчатые рамы. Валики, оси и втулки, не соответствующие размерам, установленным нормами, заменяют. Исправные детали очищают от загустевшей смазки, промывают бензином и смазывают.

При ТР-3 токоприемник снимают с электроподвижного состава, устанавливают горизонтально на стенд, проверяют характеристики и разбирают (без снятия цилиндров и разборки оснований). Детали очищают и промывают в керосине. Ремонтируют трубы, рычаги, шарниры, главные валы. Верхние и нижние рамы проверяют по шаблонам.

Основные технологические операции - проверку, разборку, ремонт и сборку - проводят в отделении ремонта токоприемников, где имеются стеллажи и стенды для разборки, проверки и регулировки токоприемников, кондукторы для рам и другие ремонтные приспособления.

Разбирают токоприемники на стенде в такой последовательности: снимают полозы, распускают подъемные пружины, разбирают верхние и нижние рамы, демонтируют главные валы и пневматический привод. Разбирать токоприемник без ослабления пружин запрещено, так как это небезопасно для работающих.

Верхние рамы, как и нижние, должны иметь размеры строго по чертежу, так как от этого зависит качество статической характеристики токоприёмника. Проверяют и осматривают рамы с применением специальных кондукторов.

Кондукторы представляют собой рамное основание, на котором в строго определенных местах установлены стойки. Если рама токоприемника точно соответствует чертежу, то ее шарниры окажутся против отверстий стоек и в них войдут пробные оси. Рама должна входить в шаблон свободно, без усилий, в противном случае раму полностью разбирают. Если рама хорошо входит в кондуктор, но отдельные трубы имеют дефекты, то полную разборку ее не производят, а заменяют только эти трубы. Трубы, у которых обнаружены трещины, прожоги или вмятины глубиной более 1 мм, заменяют при заводском ремонте. Трубы рам токоприемников, имеющие трещины, прожоги или вмятины глубиной более 5 мм, необходимо заменять во время малого периодического ремонта, а более 3 мм - во время ТР-3.

При ремонте снимают и осматривают главные валы. Из главных валов выпрессовывают шариковые подшипники. Для выпрессовки подшипников и полуосей в депо служат специальные съемники.

Выпрессовывать подшипники главных валов из подшипниковых втулок очень сложно, так как приходится выпрессовывать за внутреннюю обойму и при этом легко сломать сепаратор.

При наличии на кольцах, сепараторах и шариках следов коррозии, а также при радиальном зазоре более 0,4 мм подшипники заменяют новыми.

Если концы главного вала имеют износ, то их наваривают электросваркой с последующей обработкой до достижения чертежных размеров. При небольших износах концы валов восстанавливают хромированием. Главные валы должны располагаться параллельно друг другу и перпендикулярно к рамам основания.

В шарнирах системы подвижных рам проверяют размер зазоров поперек валика (радиальный) и вдоль валика (аксиальный). Для того чтобы зазоры между валиком и втулкой соответствовали нормам, при сборке необходимо иметь согласованные диаметры отвергни всех втулок узла (так как диаметр валика одинаков по всей длине). Легче всего добиться нужных размеров при сплошной смене всех втулок. При сборке шарнира все отверстия необходимо провеять одной и той же разверткой.

При ТР-3 нецелесообразно менять все втулки. Следует заменять лишь те втулки, которые слабо сидят в гнездах или имеют большую выработку. Последнюю определяют замером диаметра втулки в двух перпендикулярных плоскостях. Меньший размер является номинальным, по нему выбирают валик. Если шарнир имеет выработку отверстия под втулку, то производят заварку этого места, а затем сверлят новое отверстие в соответствии с чертежом, для точной сверловки имеется разъемный кондуктор.

Ремонт основания токоприемника

Основание токоприемника проверяют на отсутствие трещин, вмятин, следов ударов. Основание не должно иметь перекосов, прогибов. Прогнутое основание выправляют на плите.

Проверяют расстояния между отверстиями под болты опорных изоляторов. Разница расстояниях между этими отверстиями (по диагонали) допускается не более 5 мм.

Это расстояние проверяют специальной линейкой. Трещины, обнаруженные при осмотре основания и его сварных швов, необходимо заварить. Сварные швы, имеющие трещины, срубают, после чего накладывают новые швы.

Контактные поверхности токоприемников, служащие для присоединения силового кабеля и наконечников гибких шунтов, должны быть зачищены и облужены припоем ПОС-30.

Проверяют состояние опорных изоляторов.

Изоляторы, имеющие поврежденную глазурь или сколы свыше 10% длины пути возможного перекрытия и трещины, а также ослабление в армировке, заменяют. Если сколы превышают 20% пути возможного перекрытия, то такие изоляторы также подлежат замене.

Если повреждения глазури в пределах нормы, покрывают поверхность фарфоровых изоляторов нитроэмалью № 1201. Поврежденную глазурь при этом тщательно промывают спиртом или бензином. Запрещается очищать фарфоровые изоляторы наждачной или стеклянной бумагой, так как может быть" нарушена остальная поверхность глазури. При ослаблении крепления фарфора в армировке производят перезаливку изоляторов. После заливки изоляторы проверяют на отсутствие качки в армировке. Кронциркулем замеряют высоту изоляторов. Разница в высоте изоляторов, устанавливаемых на один токоприемник, не должна быть более 2 м.

Для выравнивания верхних опорных поверхностей изоляторов служат подкладки.

Практически единственно возможным повреждением у стеклопластиковых изоляторов могут быть трещины в металлических основаниях, при обнаружении которых их необходимо заварить или заменить основания.

Качество изоляции проверяют непосредственно на подвижном составе. Снятые во время ремонта с подвижного состава изоляторы проверяют на пробой (диэлектрическую прочность) на специальных стендах испытательных станций.

При сборке токоприемника на его основание устанавливают детали привода, воздухопровод, амортизаторы, главные валы и нижние подвижные рамы. На валы укрепляют пружины в свободном состоянии. Устанавливают верхние рамы, собирают механизм полоза. Шарниры собирают сначала на временные (старые) валики. Закончив предварительную сборку, приступают к замене временных валиков на постоянные. Устанавливают собранный полоз и недостающие гибкие шунты. Поднимая токоприемник рукой, проверяют свободный ход рам и отсутствие заеданий в шарнирах. Соприкосновение шарниров верхней рамы токоприемника с амортизаторами при опускании токоприемника должно быть одновременным. После сборки токоприемника проверяют систему подвижных рам. На поднятом токоприемнике с помощью уровня, установленного на линейку длиной 1000 мм, замеряют отклонение полозов от горизонтали. Подъём одного из концов линейки над поверхностью полоза при горизонтальном ее положении не должен превышать 10 (при установке токоприемника на локомотив) и 5 мм (при установке на выверенные тумбы стенда).

Смещение центра полозов по отношению к центру основания при максимальной рабочей высоте токоприемника на крыше ЭПС определяют, опуская отвес из центра полоза на основание. Смещение центра полоза не должно превышать 20 мм после заводского ремонта и 25 мм - после ТР-3.

Ремонт подъёмо-опускающих механизмов

Подъемный механизм состоит из подъемных пружин с тягами и валиками и кривошипов (регулируемых или нерегулируемых), соединенных с главными валами. Жёсткость пружин проверяют с помощью специального приспособления.

При проверке механизма наиболее часто возникает необходимость в запрессовке в разработанные отверстия рычагов (кронштейнов) пружин и серег бронзовых втулок или подшипников. Для разборки подъемного механизма служит приспособление, выполнено в виде раздвижной скобы, на концы которой опираются серьги тяг, ввернутых в пружину. Серьги запираются чекой с тем, чтобы тяга не выскочила из прорези.

Имеющаяся в средней части муфта позволяет раздвигать скобу, чем обеспечивается возможность использования этого приспособления на токоприемниках с разной длиной пружин.

Изношенные отверстия в вилках тяг обычно заваривают и затем рассверливают по размеру.

При ремонте опускающего механизма у токоприемников с наружной опускающей пружиной добиваются того, чтобы натяжение этой пружины воспринималось одинаково обоими болтами и чтобы не было перекоса втулок. При равномерно затянутых болтах между ними и отверстием втулки должен иметься концентрический зазор, который исключает трение между этими элементами.

Пневматический цилиндр при профилактическом осмотре проверяют на отсутствие утечки воздуха. Через один малый периодический ремонт выполняют ревизию всего привода.

При большом периодическом ремонте производят прожировку кожаных манжет привода составом № 12. Кожаные манжеты с оборванными краями или имеющие излом при перегибе на 180° (лицевой стороной наружу) должны быть заменены. У бронзовых пружинных шайб для манжет допускается наличие изломанных, не расположенных рядом лепестков до 20 % общего их числа. Резиновые манжеты заменяют новыми, если при осмотре обнаружены порезы, трещины, гофры, загибы буртов в противоположную сторону и другие дефекты, приводящие к утечке воздуха. Годную манжету промывают в теплой воде и тщательно вытирают. Во избежание повреждения манжеты при ее съеме с поршня или установке нельзя пользоваться отверткой или другими металлическими предметами; для этой цели необходимо применять деревянную или полимерную планку. При установке поршня с манжетой в цилиндр необходимо следить, чтобы манжета не получила порезов о фаски на цилиндре.

При ремонте проверяют работу цилиндров. Обращают внимание на состояние манжет, пружинных шайб и редукционных клапанов. Кожаные манжеты прожировывают. Атмосферные и смазочные отверстия прочищают. Ход поршня регулируют ограничительными кольцами. При разборке цилиндров токоприемников следует соблюдать осторожность, так как опускающая пружина действует на крышку с большим усилием. Выполняя ревизию пневматического привода, цилиндр очищают от пыли, ржавчины, загрязненной смазки, промывают керосином и насухо протирают.

Всю рабочую поверхность смазывают тонким слоем смазки. Шарнирные соединения штока поршня с рычагом вала привода также покрывают смазкой.

Для ремонта токоприемников используется приспособление для вставки манжет (рис.7). Во время сборки привода этих токоприемников особое внимание должно быть уделено обеспечению безопасности рабочего, так как соединение шатуна штока поршня с рычагом привода возможно только при предварительном сжатии опускающей пружины 550 кгс. В связи с этим собирать привод следует с помощью специальных пневматических (или механических) приспособлений.

Рис. 7. Приспособление для вставки манжет в цилиндры токоприемников

В результате длительной работы внутренний диаметр цилиндра может стать конусообразным или в виде эллипса. Для восстановления внутренней поверхности цилиндра ее хромируют. Сильно разработанные отверстия под шток поршня заваривают с последующей обработкой. На внутренней поверхности цилиндра токоприемника часто бывают задиры. Для того чтобы предупредить их возникновение, нужно следить за уплотнением штока, предохраняющим от попадания песка.

Чтобы устранить задиры, цилиндр протачивают; протачивают также и поршень (после наварки латунью). Часто ломается стержень поршня; его серьгу приходится заваривать и рассверливать.

Исправность привода в условиях эксплуатации проверяют внешним осмотром и включением его при давлении воздуха 5 кгс/см. Привод должен обеспечивать нормальное перемещение рычажной системы и не иметь утечек воздуха. Утечку воздуха проверяют, покрывая места соединений цилиндра мыльной пеной.

Рукава токоприемника должны обладать диэлектрическими свойствами, так как они осуществляют связь заземленной воздушной магистрали с токоприемниками, находящимися под напряжением контактной сети. По этой причине рукава выполняют из или полиэтиленовых труб.

Рукава должны удовлетворять требованиям стандарта, согласно которому должны быть проверены на воздухонепроницаемость (это испытание проводят в водяной ванне в течение 1 мин при давлении сжатого воздуха 10 кгс/см2) и на диэлектрическую прочность (рукав в сборке должен выдерживать в течение 1 мин напряжение 9,9 кВ переменного тока частотой 50 Гц). Разрешается установка старых рукавов, не имеющих внешних дефектов (трещин, расслоений) и выдержавших испытания.

Полиэтиленовые шланги устанавливают в воздухопровод следующим образом. На трубы, подводящие воздух к токоприёмнику, навертывают штуцера и закрепляют контр гайками. Штуцера устанавливают на подмотку. Затем накидные гайки, надетые на шланг, навертывают на штуцера от руки до упора и закрепляют на пол-оборота (сильно затягивать гайку не следует, так как при этом можно раздавить или срезать бурт трубы).

Дату постановки шланга на локомотив записывают в бортовой журнал для определения срока его службы.

Ни при каких видах ремонта локомотивов, кроме ТР-3 и заводского, полиэтиленовые шланги снимать не требуется.

Последовательность ремонта токоприемника представлена на листе чертежа.

2.6 Разработка карты технологического процесса по ремонту узла

Снять токоприемник с электровоза. Очистить от пыли и грязи рамы, полоз и изоляторы. В зимнее время предварительно удалить снег и лед. Очистку производить продувкой сухим сжатым воздухом давлением от 0,2 до 0,3 МПа (от 2 до 3 кгс/кв. см) и протиркой салфетками или мойкой в моечной машине.

Произвести разборку токоприемника выполнять в следующей последовательности:

отсоединить гибкие шунты, извлечь валики (оси), снять полоз и установить его на специальное рабочее место (стенд);

разобрать верхний узел токоприемника, снять каретки;

ослабить нажатие подъемных пружин, снять их со стяжными болтами и отвинтить стяжные болты;

выбить валики и извлечь верхние рамы из пазов нижних рам;

распрессовать шариковые подшипники, снять тяги;

отвинтить болты, крепящие нижние хомуты, и снять нижние рамы токоприемника.

Осмотреть полоз, установленный на стенд. Проверить состояние каркаса, угольных вставок и их крепления

Разобрать полоз, отвинтить болты крепления вставок, извлечь вставки.

Каркас полоза очистить и осмотреть. Проверить размеры каркаса шаблонами. При несоответствии размеров нормам произвести правку каркаса.

Наклон рога каркаса к горизонтали не должен превышать 45°.

Выправленный каркас повторно осмотреть. Убедиться в отсутствии трещин и прожогов.

Проверить состояние деталей крепления угольных вставок, при необходимости выправить планки.

Окисленную поверхность медной подкладки зачистить и нанести смазку ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267.

Подобрать комплект угольных вставок 2А ТУ 48-20-147-89 в количестве 11 штук. Подогнать угольные вставки друг к другу и к боковым пластинам каркаса. Зазор между вставками на отремонтированном полозе не должен превышать 0,8 мм. Наружная рабочая поверхность внутреннего ряда должна быть на одном уровне с поверхностью вставок наружных рядов или ниже ее не более чем на 1,5 мм. При сборке должно быть обеспечено плотное прижатие вставок. Перемещения и качание вставок на полозе не допускается.

Разобрать каретки, очистить все их детали.

Проверить кронштейны, рычаги, основания, втулки, пружины и другие детали каретки. Детали не должны иметь трещин, деформации, сорванной или изношенной резьбы, изношенных сверх допустимого отверстий под валики.

Изношенные свыше норм отверстия под валики и резьбовые восстановить наплавкой. Деформацию допускается устранять с помощью оправок.

Проверить валики.

Проверить пружины кареток черт.302.70.90.264. При наличии трещины, излома, потери упругости, несоответствия характеристики и размеров нормам пружину заменить. Длина пружины в свободном состоянии по чертежу должна быть 140 мм 1 мм. Допускается отклонение длины пружины от номинального размера не более чем на 5 %, характеристики пружины - на 8 %.

Проверить болты, гайки, шплинты. Болты и гайки с сорванной или изношенной резьбой заменить.

Замене подлежат также другие детали кареток, не подлежащие ремонту.

Все детали кареток должны иметь гальваническое покрытие. При отсутствии покрытия на деталях произвести их цинкование.

Перед сборкой все шарниры кареток покрыть смазкой ЖТКЗ-65 ТУ0254-004-01055954-02 или ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267 по 0,05кг в каждый шарнир.

Собрать каретки. На собранных каретках все шарниры должны работать без заеданий.

Проверить и отрегулировать специальным болтом нагрузку пружины.

Начальная нагрузка должна составлять не менее 60,6 Н (6,06 кгс), конечная - не менее 186,5 Н (18,65 кгс).

Произвести ревизию пневматического привода с разборкой узла.

В связи с тем, что опускающие пружины воздействуют на крышки привода с большим усилием, разборку и сборку пневмопривода производить только с применением специального устройства.

Промыть металлические детали пневматического привода в керосине и протереть чистыми салфетками. Внутренняя поверхность цилиндра должна быть чистой и сухой.

Осмотреть цилиндр. Убедиться в отсутствии трещин, задиров и рисок. Определить износ рабочих поверхностей цилиндра, втулки и крышки.

Цилиндр, имеющий на рабочей поверхности задиры и риски, зачистить мелкозернистой шлифовальной шкуркой. Допускаются на рабочей поверхности неглубокие риски при условии отсутствия утечки воздуха при проверке на герметичность давлением 0,675 МПа. Износ +0,25 рабочей поверхности цилиндра (диаметр по чертежу 180 мм) допускается не более 0,7 мм. Для восстановления изношенной поверхности производить хромирование.

Проверить состояние поршня. Поршень, имеющий задиры, трещины, погнутость, сорванную резьбу, заменить. Износ поршня на рабочей - 0,145 поверхности (диаметр по чертежу 180 мм) допускается - 0,245 не более 0,2 мм.

Проверить крышки и втулки. Крышки и втулки с трещинами или изношенные свыше нормы заменить. Износ отверстия в крышке от штока +0,074 поршня (диаметр по чертежу 55 мм) допускается не более 2,5 мм.

Осмотреть и проверить опускающую пружину. Допускается отклонение длины пружины от номинального размера (442 мм) не более чем на +/ - 5 %, характеристики пружины - на 8 %. Разрешается восстанавливать пружины с последующей термической обработкой.

...

Подобные документы

Условия работы электропневматических контакторов. Основные неисправности деталей локомотивов, причины их возникновения и способы предупреждения. Периодичность, сроки и объем плановых технических обслуживаний локомотивов, текущих и средних ремонтов.

курсовая работа , добавлен 28.05.2012

Назначение, конструкция и технические данные буксового узла. Основные неисправности, причины возникновения и способы их предупреждения. Периодичность ремонта и технического обслуживания буксового узла. Процесс ремонта и испытание буксового узла.

курсовая работа , добавлен 01.03.2012

Назначение, основные элементы конструкции тормозной рычажной передачи. Выбор и обоснование способа устранения неисправностей токоприемника. Условия работы, характерные повреждения и их причины. Предельно допустимые размеры деталей при выпуске из ремонта.

курсовая работа , добавлен 24.04.2016

Назначение, элементы конструкции и данные токоприемника электровоза. Нормы пробегов между капитальными и текущими видами ремонта и обслуживаниями. Технологическая инструкция на ремонт буксового узла. Организация рабочего места и техника безопасности.

курсовая работа , добавлен 05.04.2016

Организация работы локомотивных бригад и обслуживание локомотивов. Сооружения и устройства вагонного хозяйства. Системы технического обслуживания и ремонта вагонов, локомотивов и тяговых подстанций. Организация механизации производства путевых работ.

отчет по практике , добавлен 16.05.2016

Общие понятия о техническом обслуживании и ремонте узла. Назначение, типы узлов. Назначение, устройство составных частей узла. Карта смазки. Ремонт узла и его составных частей. Расчет себестоимости ремонта узла. Охрана труда.

курсовая работа , добавлен 15.06.2006

Виды и периодичность технического обслуживания и ремонтов локомотивов. Назначение, конструкция и принцип действия токоприемника ТАсС-10. Разборка, ремонт, сборка, испытание и регулировка клапана калибровочного. Главные требования охраны труда при ремонте.

контрольная работа , добавлен 01.03.2015

Назначение и условие работы буксового узла маневрового тепловоза. Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения. Периодичность, сроки и объем плановых технических обслуживаний, текущих и средних ремонтов. Технология ремонта.

курсовая работа , добавлен 31.03.2015

Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов, их назначение и периодичность в ОАО "РЖД". Порядок планирования технического обслуживания и ремонта локомотивов. Устройство экипажной части тепловоза ЧМЭ3. Характерные дефекты и методы их обнаружения.

курсовая работа , добавлен 19.02.2012

Характеристика узла и технология его ремонта, периодичность и сроки технического обслуживания. Механизация и автоматизация процесса ремонта вагонов. Основные неисправности и методы их устранения. Охрана труда и техника безопасности при выполнении работ.