Проверка плотности тормозной питательной сети локомотива. Большая энциклопедия нефти и газа

15. Уровень масла в картерах компрессоров должен быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя, а у компрессора Э-500 - не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия.

Превышение уровня масла в картерах компрессоров (то есть выше метки контрольных рисок маслоуказателя) не допускается.

16. При выпуске локомотива из депо, после ТО (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения ГР с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (таблица 1 приложения 1 к настоящей Инструкции).

17. Плотность тормозной и питательной сети необходимо проверять при поездном положении рукояток управления вспомогательного и поездного тормозов, перекрытом комбинированном (разобщительном) кране (на локомотивах серий ВЛ80ТК, ВЛ80СК при перекрытом кране КН7) и неработающих компрессорах.

Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть:

в ТМ - с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см 2 в течение 1 минуты;

в питательной сети - с 8,0 кгс/см 2 на величину не более чем 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 минуты;

в питательной сети локомотивов серий KZ4, ТЭ33А - с 8,0 кгс/см 2 на величину не более чем 0,2 кгс/см 2 в течение 3 минут.

На электровозах серии КZ8А для проверки плотности тормозной и питательной сети на главном экране пульта управления локомотива необходимо переключиться на экран проверки плотности питательной, тормозной магистрали поезда и инициировать проверку. Через 2 минуты на экране отразятся параметры фактической плотности.

Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

18. Для проверки плотности УР необходимо зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение.

Плотность считается достаточной, если падение давления в УР не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 минут. Завышение давления в УР не допускается.

Проверка на локомотивах серии CKD (ТЭМKZ) не выполняется.

19. Производится проверка воздухораспределителя (на локомотивах серии KZ4 - распределительного клапана, на локомотивах серии ТЭ33А - блока ЕАВ):

1) на чувствительность к торможению.

Воздухораспределители грузового типа проверяют при равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, - при горном режиме.

Проверку необходимо проводить путем снижения давления в УР рукояткой управления поездным тормозом в один прием на 0,5-0,6 кгс/см 2 , а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза, - на 0,7-0,8 кгс/см 2 (воздухораспределители должны сработать и не допускать самопроизвольного отпуска тормозов в течение не менее 5 минут).

При срабатывании воздухораспределителей должен сработать сигнализатор разрыва ТМ поезда (при его наличии). После торможения следует убедиться в том, что штоки поршней вышли из ТЦ и тормозные колодки прижаты к колесам;

2) на чувствительность к отпуску.

Для проверки необходимо установить рукоятку управления поездным тормозом в поездное положение, при этом тормоза локомотива должны отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (тормозных дисков).

20. Проверка темпа ликвидации сверхзарядного давления (кроме локомотивов серии KZ4 и CKD) проводится следующим образом.

После отпуска тормоза рукоятку управления поездным тормозом необходимо перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до достижения давления в УР 6,5-6,8 кгс/см 2 и последующим переводом рукоятки управления поездным тормозом в поездное положение. Снижение давления в УР с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 должно происходить за 80-120 секунд.

На локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва ТМ, сигнализатор не должен срабатывать при переходе с повышенного давления на нормальное зарядное давление.

21. Для проверки работы вспомогательного тормоза на создание максимального давления в ТЦ необходимо рукоятку вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. ТЦ локомотива, за исключением локомотивов серий KZ4, CKD, ТЭМKZ, ТЭ33А, должны наполниться до давления 3,8-4,0 кгс/см 2 .

22. Для проверки работы сигнализатора разрыва ТМ необходимо создать в ТЦ локомотива максимальное давление 3,8-4,0 кгс/см 2 , а затем снизить давление в УР на 0,2-0,3 кгс/см 2 , при этом произойдет срабатывание сигнализатора разрыва ТМ. Далее необходимо перевести контроллер машиниста в рабочее положение путем набора позиций, при этом режим тяговой нагрузки в электрической схеме локомотива не должен собираться.

23. Для проверки недопустимого снижения давления в ТЦ локомотива необходимо перевести рукоятку крана машиниста в положение экстренного торможения и после полной разрядки ТМ рукоятку управления вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение.

После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, необходимо перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза к ТЦ, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее.

На электровозах серии КZ8А провести полное наполнение ТЦ, установив рукоятку вспомогательного тормоза в V положение, после чего перевести контроллер в III положение.

На тепловозах серии ТЭ33А необходимо включить режим смены кабины управления.

Снижение давления в ТЦ допускается темпом не более 0,2 кгс/см 2 в течение 1 минуты.

24. На тепловозах серий СKD6E, ТЭМKZ необходимо проверить:

1) состояние и толщину тормозных колодок (для тепловозов серии CKD6E минимальная толщина должна составлять не менее 10 мм, для тепловозов серии CKD9с - не менее 12 мм);

2) работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения и полном служебном торможении, вспомогательный тормоз на предельное давление в ТЦ, которое должно составлять 3,2-3,6 кгс/см 2 . Снижение давления в ТЦ не допускается;

3) чувствительность воздухораспределителя к торможению. Проверка производится путем перестановки рукоятки управления автоматическим тормозом в положение III с выпуском воздуха 0,5 кгс/см 2 из ТМ.

При этом воздухораспределитель должен сработать и не допускать самопроизвольного отпуска тормозов. После торможения необходимо убедиться в том, что штоки ТЦ вышли, а тормозные колодки прижаты к поверхности катания колес;

4) чувствительность воздухораспределителя к отпуску. Проверка проводится путем перестановки рукоятки управления поездным тормозом из положения III в положение II, при этом тормоза локомотива должны отпустить, а тормозные колодки отойти от поверхности катания колес;

5) отсутствие недопустимого снижения давления в ТЦ. Для этого необходимо перевести рукоятку локомотивного тормоза в положение отпуска, а поездного тормоза - в положение VI. В это время должно произойти наполнение ТЦ до давления 4,5 кгс/см 2 , тормоза локомотива не должны отпускать.

25. На электровозах серий KZ4A, KZ4Aс перед проведением проверок работы тормозного оборудования необходимо:

1) на двери шкафа низковольтного оборудования включить автоматы 28-F01(ЭПТ) и 28-F02(ВТК) для подачи в блок логического управления торможением BLCU и блок управления торможением BCU рабочего напряжения 110 В;

2) на пульте машиниста переключатель 28-S09(в кабине № 1) и 28-S10 (в кабине № 2) установить в положение «Электропневматическое».

26. На электровозах серий KZ4A, KZ4Aс проверить:

1) действие стояночного тормоза. Для этого необходимо на пульте управления нажать кнопку-лампу «Стояночный тормоз» и убедиться по монитору бортового компьютера в её срабатывании;

2) положение рукояток кранов тормозной системы локомотива, которые должны находиться в открытом положении, за исключением крана холодного следования № 155, крана № 156 отпуска распределительного клапана № 101 и крана обдува электровоза № 146;

3) положение рукоятки переключательного клапана стояночного тормоза № 152. Флажок переключательного клапана должен быть установлен в положение «Нормально»;

4) положение рукоятки переключательного клапана режима торможения № 153. Флажок переключательного клапана должен быть установлен в положение «Электропневматическое»;

5) положение рукоятки переключательного клапана глубины первой разрядки № 154. Флажок переключательного клапана должен быть установлен вниз;

6) давление воздуха в УР и ТМ, которое должно составлять 5,0-5,2 кгс/см² (оно контролируется по манометру, регулируется редуктором № 55);

7) давление воздуха в ТЦ, которое должно составлять 3,0 кгс/см² (контролируется по манометру, регулируется редуктором № 170);

8) давление воздуха в цилиндрах стояночного тормоза, которое должно составлять от 5,0до 6,5кгс/см² (контролируется по манометру, регулируется редуктором № 171);

9) давление воздуха в цилиндрах очистки поверхности катания колеса, которое должно составлять 3,0 кгс/см² (контролируется по манометру, регулируется редуктором № 172);

10) давление воздуха резервного тормозного клапана № 53 (в кабине № 1) и 54 (в кабине № 2) должно составлять 5,0-5,2кгс/см²;

11)положение переключателей на блоке логического управления торможением ВLCU должно быть следующим:

переключатель 1 – 28-А01-S01 (463QS) – в положении вниз «Добавление воздуха»;

переключатель 2 – 28-А01-S02 (464QS) – в положении вверх «Ввод в защиту от разрыва цепи»;

переключатель 3 – 28-А01-S04 (467 QS) – в положении вверх «Ввод в контроль»;

переключатель 4 – 28-А01-S05 (468 QS) – в положении вверх «Ввод в электропневмодействие поезда» при следовании поезда на ЭПТ и в положении вниз «исключение из электропневмодействия поезда» при следовании на пневматических тормозах;

переключатель 5 – 28-А01-S03 (466 QS) – в положении «Комбинированное торможение» (переключатель имеет два положения: 0 (OFF) – выключено комбинированное торможение, 1 (ON) – включено комбинированное торможение). При движении электровоза можно использовать комбинированное торможение;

переключатель 465 QS – в одном из 4 положений: 0 – переключатель выключен; 1 – при управлении из кабины 1; 2 – при управлении из кабины 2; 3 – при следовании электровоза вторым;

12) плотность тормозной и питательной магистрали. Проверка осуществляется при поездном положении рукоятки поездного (28-S11) и локомотивного (=28-S12) тормоза, перекрытом кране № 114 на пневмопанели и неработающих компрессорах;

13) плотность УР. Для этого необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в положение «Ноль»;

14) недопустимое снижение давления в ТЦ. Для этого осуществить экстренное торможение рукояткой поездного тормоза. После наполнения ТЦ, перевести рукоятку локомотивного тормоза в положение «Ноль» и замерить плотность ТЦ;

15) работу соединительного клапана № 104 и распределительного клапана № 101 на чувствительность к торможению путем снижения давления в УР в один прием на 0,7-0,8кгс/см². При этом клапаны должны сработать на торможение и не допускать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут. После срабатывания пневматического тормоза необходимо убедиться в том, что тормозные накладки прижаты к тормозным дискам;

16) чувствительность клапанов № 104 и 101 к отпуску путем постановки рукоятки поездного тормоза (после торможения) в поездное положение. При этом тормоз должен отпустить, а тормозные накладки отойти от тормозных дисков;

17) возможность создания максимального давления в ТЦ локомотива, которое должно быть 3 кгс/см²;

18) работу ЭПТ.

Для этого необходимо включить тумблер ЭПТ (28-S05 при управлении из кабины № 1 или 28-S06 при управлении из кабины № 2) на пульте машиниста, осуществить ступенчатое торможение рукояткой поездного тормоза до полного служебного торможения, а затем выполнить ступенчатый отпуск.

При нахождении рукоятки поездного тормоза в отпускном и поездном положении должна гореть лампа с обозначением «Движение».

При нахождении рукоятки поездного тормоза в положении «Ноль» и «СМЕ» должны гореть лампы «Выдержка давления» и «Движение».

При нахождении рукоятки поездного тормоза в тормозном положении и в положении экстренного торможения должны гореть лампы «Т» и «Движение»;

19) работу тормозного оборудования при управлении резервным тормозным клапаном.

Для проверки необходимо на пульте машиниста отключить тумблер ЭПТ, переключатели 28-S09 (в кабине № 1),28-S10(вкабине № 2) перевести в положение «Воздух» (на электровозе серии KZ4A) или «0» (на электровозе серии KZ4Aс).

На пневмопанели переключательный клапан № 153 необходимо перевести указателем вниз в положение «Отключено» (на электровозе серии KZ4A) или «Air position» (на электровозе серии KZ4Aс).

Необходимо выполнить ступень торможения путем перевода рукоятки резервного тормозного клапана в положение «Служебное торможение» с разрядкой ТМ 0,3-0,5 кгс/см².

После наполнения ТЦ локомотива необходимо выполнить вторую ступень торможения с разрядкой ТМ 0,7-0,9 кгс/см², после этого перевести рукоятку резервного тормозного клапана в положение «Зарядка и отпуск», завысить давление в ТМ на 0,2 кгс/см² выше зарядного.

В пути следования в случае необходимости перехода на управление тормозами поезда от резервного тормозного клапана рукоятки тормозных контроллеров необходимо изъять;

20) срабатывание кнопки экстренного торможения на пульте машиниста. Для этого при нахождении рукояток поездного и локомотивного тормоза в поездном положении нажать кнопку «Экстренное торможение». После срабатывания экстренного торможения тормоза электровоза должны сработать с наполнением ТЦ на величину 4,3-4,7кгс/см². Рукоятку поездного контроллера необходимо перевести в положение «Экстренное» на время не менее 15 секунд.

Для снятия режима экстренного торможения необходимо повернуть по часовой стрелке (снять с защёлки) кнопку «Экстренное торможение», рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение для зарядки ТМ.

27. На тепловозах серии ТЭ33А проверяют:

1) уровень масла по масломерному стеклу в масляном баке компрессора (должен быть напротив зоны зеленого сектора. Понижение уровня масла в зону уровня красного сектора не допускается);

2) положение разобщительных кранов тормозного оборудования;

3) работу компрессоров (включение, отключение, производительность);

4) механическую часть тормозного оборудования, толщину тормозных колодок, которая должна быть не менее 10 мм, и их расположение на поверхности катания колес;

5) по экрану SDIS - настройки электронного комплекса пневматической тормозной системы, которые должны соответствовать положению «ведомый» - для следования тепловоза вторым (при двойной и многократной тяге), «ведущий» - для самостоятельного следования тепловоза;

6) плотность ТМ при поездном положении рукоятки поездного тормоза. Для этого необходимо в команде «Пневматические тормоза» на мониторе SDIS нажать кнопку «Изменить настройку», в появившемся окне «Автоматический тормоз» провести переключение на команду «Автоматический тормоз удалить», далее нажать кнопку «Сохранить настройки» и по запросу программы подтвердить изменения.

После сохранения изменений замерить снижение давления воздуха в ТМ локомотива;

7) работу вспомогательного тормоза на создание максимального давления в ТЦ, которое должно быть 4,5 кгс/см²;

8) плотность ТЦ. Для этого необходимо перевести рукоятку локомотивного тормоза в положение «APPLY» и отключить автомат «Электрический тормоз» на пульте машиниста.

28. На электровозе серии КZ8А необходимо проверить:

1) по внешним цветовым индикаторам торможения наполнение ТЦ первой и второй тележки;

2) действие стояночного тормоза.

Для этого необходимо на боковой стенке в кабине № 1 со стороны помощника машиниста переключить рукоятку стояночного тормоза в горизонтальное положение, рукоятку локомотивного тормоза перевести в поездное положение «REL», после отпуска тормозов локомотива проверить прижатие колодок к поверхности катания 2-й, 3-й – справа и 4-й, 5-й – слева колесных пар локомотива и убедиться по монитору бортового компьютера в срабатывании стояночного тормоза.

29. При выпуске локомотивов из депо величина выхода штоков ТЦ должна быть в пределах нормы, указанной в таблице 3 настоящей Инструкции, при максимальном давлении в ТЦ локомотива.

30. Уровень масла в картере компрессора должен быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя. Не допускается уровень масла в картере компрессора, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя. Для компрессоров следует применять масла, указанные в инструкции по эксплуатации компрессора. Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров.

31. Для проверки плотности УР у кранов машиниста № 394 и 395 необходимо зарядить тормозную сеть до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши с питанием. Плотность считается достаточной, если падение давления в УР не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 минут. Завышение давления в УР не допускается.

32. Проверку чувствительности воздухораспределителей грузового типа к торможению на равнинном режиме следует проводить путем снижения давления в УР краном машиниста на 0,5-0,6 кгс/см 2 , а при воздухораспределителе, действующем через кран № 254, - на 0,7-0,8 кгс/см 2 . Воздухораспределители должны срабатывать и не давать самопроизвольного отпуска тормозов в течение 5 минут.

После торможения необходимо убедиться в том, что штоки поршней вышли из ТЦ и колодки прижаты к колесам.

33. Проверку чувствительности воздухораспределителей к отпуску следует производить путем постановки ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки отойти от колес.

34. Производить проверка отсутствия недопустимого снижения давления в ТЦ локомотива, МВПС, ССПС.

Для этого необходимо осуществить экстренное торможение и после полной разрядки ТМ ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив ТЦ до полного давления.

После этого на локомотиве и ССПС, не оборудованных блокировочным устройством № 367, перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к ТЦ. На локомотиве и ССПС, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в ТЦ допускается темпом не более 0,2 кгс/см 2 в течение 1 минуты.

35. Толщина тормозных колодок локомотивов в эксплуатации допускается не менее:

1) безгребневых на тепловозах серий ТЭ33А, CKD6E - 10 мм;

2) гребневых на поездных локомотивах - 15 мм;

3) на маневровых и вывозных локомотивах - 10 мм.

Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) не допускается.

Колодки необходимо заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса.

При клиновидном износе толщина колодки измеряется на расстоянии 50 мм от тонкого торца колодки.

На электровозах серии KZ4 толщина тормозных накладок должна быть не менее 9 мм, тормозного диска - не менее 44 мм.

36. Допустимая толщина тормозных колодок ССПС в эксплуатации должна быть:

1) чугунных безгребневых - не менее 12 мм;

2) чугунных гребневых - не менее 15 мм;

3) композиционных с металлической спинкой - не менее 14 мм;

4) композиционных с сетчатопроволочным каркасом - не менее 10 мм;

5) при колесах диаметром 600-730 мм - не менее 20 мм.

Допускается в эксплуатации выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) не более 10 мм. Причину сползания колодок следует выявить и устранить.

Колодки следует заменить при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса. При клиновидном износе ширина толщины колодки измеряется на расстоянии 50 мм от тонкого торца колодки.

37. Зарядное давление в ТМ ведущего локомотива и МВПС при поездном положении рукоятки поездного тормоза должно соответствовать нормам, указанным в таблице 2 настоящей Инструкции.

38. На локомотивах серии ТЭ33, для ведения грузовых поездов на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более, тормозная система локомотива должна быть настроена следующим образом: вспомогательный тормоз «Ведущий», автоматический тормоз «Горный».

Для ведения грузовых, грузопассажирских, пассажирских поездов и следования одиночного локомотива на равнинном профиле пути, на мониторе локомотива в окне «Настройки» индикация должна соответствовать: «Автоматический тормоз - Равнинный», «Вспомогательный тормоз - «Ведущий».

Если настройки установлены не таким образом, то используя клавиши монитора необходимо войти в меню «пневматический тормоз» (клавиша F1), далее нажать «Изменить настройку» (клавиша F3). Стрелками вниз «↓ » (клавиша F1) и вверх «» (клавиша F2)изменить давление в ТМ.

Клавишей F4 можно изменять режимы работы автоматического тормоза на «Равнинный», «Горный» или «Отключен».

Клавишей F5 можно изменять режимы работы вспомогательного тормоза на «Ведомый» и «Ведущий».

Сохранение настроек происходит при двойном нажатии клавиши F7 («Сохранить настройки»).

Выход из режима настройки осуществляется клавишей (F8) «Выход».

39. Режимы включения воздухораспределителей локомотива и ССПС:

1) при ведении грузовых поездов со скоростью до 90 км/ч воздухораспределители грузового типа включать на порожний режим;

2) при ведении грузовых поездов со скоростью более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим;

3) на затяжных спусках крутизной до 0,018 ‰ воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 ‰ и более - на горный режим;

4) при ведении грузовых поездов воздухораспределители пассажирского типа № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на режим «Д»;

5) на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя грузового типа, независимо от крутизны спуска, воздухораспределитель включать на горный режим;

6) при ведении пассажирских и грузопассажирских поездов воздухораспределители грузового типа включать на груженый равнинный режим;

7) при ведении пассажирских и грузопассажирских поездов с составом поезда до 20 вагонов включительно, воздухораспределители пассажирского типа № 292 включать на режим «К» (короткосоставный), с составом более 20 вагонов - на режим «Д» (длинносоставный);

8) при выполнении маневровых работ воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим;

9) при одиночном следовании локомотива (ССПС), во всех случаях, воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим, воздухораспределители пассажирского типа - на режим «К»;

10) при следовании в сплотке, с объединенной ТМ между локомотивами (ПЕ ССПС), воздухораспределители грузового типа на первом локомотиве (тяговой единицей ССПС) включать на груженый режим, на последующих локомотивах - на средний режим. Воздухораспределители пассажирского типа № 292 включать на режим «Д»;

11) при соединении локомотивов по СМЕ, если действие крана локомотивного тормоза первого локомотива (секции) не распространяется на последующие локомотивы (секции), то воздухораспределители на последующих локомотивах (секциях) включать на средний режим.

У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран вспомогательного тормоза, воздухораспределители на обеих секциях должны быть включены. При этом импульсная магистраль между секциями заглушается;

12) на локомотивах серии CKD режимный переключатель крана JZ-7 имеет два положения: «Товарный» (в тормозном положении поездного тормоза, после выпуска воздуха из ТМ, происходит «перекрыша без питания»), «Пассажирский» (в тормозном положении поездного тормоза, после выпуска воздуха из ТМ, происходит «перекрыша с питанием»).

Для управления тормозами в грузовых поездах положение режимного переключателя устанавливать в положение «Пассажирский» для подпитки ТМ в режиме перекрыши поездного тормоза.

40. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8 кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в ГР с 6 до 5 кгс/см 2 .

Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в первом положении и открытом концевом кране ТМ со стороны проверяемого прибора, при объеме ГР 1000л, снижение давления происходит за время не более 12 секунд, при нахождении ручки крана машиниста во втором положении - не более 20 секунд. При большем объеме ГР локомотива, время должно быть пропорционально увеличено.

41. Проверка работы ЭПТ на локомотиве:

1) для проверки напряжения источников питания ЭПТ установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания ЭПТ и при нахождении ручки крана машиниста в V положении проверить по вольтметру величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом, которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А - не ниже 45 В;

2) для проверки действия ЭПТ произвести ступенчатое торможение до полного наполнения ТЦ, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II положениях должна гореть лампа "О", в положениях III и IV - лампы "П" и "О", в положениях V, VЭ, VI - лампы "Т" и "О".

При нахождении ручки крана машиниста в положении VЭ разрядка УР и ТМ через этот кран происходить не должна, а должен действовать ЭПТ;

3) для проверки дублированного питания проводов № 1 и 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированные подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания. При II положении ручки крана машиниста должна гореть лампа "О", а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.

Если кран машиниста имеет положение VА (медленный темп разрядки УР), совпадающее с положением VЭ, то допускается снижение давления в УР не более 0,5 кгс/см 2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в ТЦ.

На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением ЭПТ, работу ЭПТ проверять при поездном положении рукоятки поездного тормоза.

Производительность компрессора проверяется по времени наполнения Г.Р. локомотива с 7,0 до 8,0 кгс/см², при перекрытом комбинированном кране:

ВЛ11 – 30 сек. ВЛ11м – 40 сек

1,5ВЛ11 – 45 сек. 1,5ВЛ11м – 60 сек.

Время наполнения Г.Р. указано для одного компрессора!

Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверять при поездном положении ручек крана усл. №254 и крана машиниста усл. №395, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть:

в Т.М. с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см² в течение 1 мин. или на 0,5 кгс/см² в течение 2,5 мин.

Недостаточная плотность ТМ локомотива может привести к срабатыванию датчика обрыва тормозной магистрали усл. N 418 и снятию тяги в обрывоопасном месте.

в П.М. с 8,0 кгс/см² на величину не более чем на 0,2 кгс/см² в течение 2,5 минут или не более 0,5 кгс/см² в течение 6,5 минут.

Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплён от ухода!

Произвести проверку:

плотности уравнительного резервуара крана машиниста №394, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см² в течение 3 минут. Завышение давления в У.Р. при этом не допускается.

Недостаточная плотность УР и манжеты уравнительного поршня может привести к повышенной утечке в УР и соответственно в ТМ в положении перекрыши с питанием тормозной магистрали, увеличению глубины разрядки, усилению тормозного эффекта и более длительному отпуску тормозов;

На чувствительность уравнительного поршня (при снижении в УР на 0,2 кгс/кв.см - на такую же величину должно происходить снижение давления в ТМ). Плохая чувствительность уравнительного поршня приводит к тому, что при ступени торможения, в начальный момент, УП не чувствует изменение давления и не перемещается, а затем происходит его резкое перемещение с глубокой разрядкой ТМ и последующим отпуском тормозов головной части поезда, что может явиться причиной разрыва;

На чувствительность В.Р. к торможению. В.Р. грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры В.Р. – на горном режиме. Проверку производить снижением давления в У.Р. краном машиниста в один прием на 0,5-0,6 кгс/см², а при В.Р., действующем через кран усл. №254 на 0,7-0,8 кгс/см². При этом В.Р. должны сработать на торможение и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут. При срабатывании В.Р. должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, и тормозные колодки прижаты к колёсам;

На чувствительность В.Р. к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

Темпа ликвидации сверхзарядного давления. Для этого, после отпуска автоматического тормоза и восстановления давления в Т.М. до нормального зарядного, ручку крана машиниста перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в У.Р. 6,5 – 6,8 кгс/см² с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в У.Р. с 6,0 до 5,8 кгс/см² должно происходить за 80 – 120 сек.; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком усл. №418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное, срабатывать не должен. Ликвидация сверхзарядного давления менее 0,2 кгс/см 2 за 60 с вызывает срабатывание воздухораспределителя на дополнительную разрядку, снятие тяги и является вероятной причиной разрыва поезда в обрывоопасном месте;

Отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки Т.М. ручку крана усл. № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив тормозные цилиндры до полного давления. После этого перевести ключ блокировочного устройства усл. №367 из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см² в течение 1 мин.;

Темпа служебной разрядки тормозной магистрали. После зарядки У.Р. и Т.М. ручку крана машиниста поставить в V положение и заметить время снижения давления в У.Р. с 5,0 до 4,0 кгс/см², которое должно быть 4 – 6 сек.;

Темпа экстренной разрядки тормозной магистрали. После зарядки У.Р. и Т.М. ручку крана машиниста поставить в VI положение и заметить время снижения давления в У.Р. с 5,0 до 1,0 кгс/см², которое должно быть 2,5 – 3 сек.

При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство усл. №367 и через кран машиниста усл. №395. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см² и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в Г.Р. объёмом 1000 л. с 6 до 5 кгс/см². Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 сек. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время, не более 20 сек. При большем объеме Г.Р. локомотива время должно быть пропорционально увеличено. Плохая проходимость блокировки тормоза (более 12 с на 1000 л объема главных резервуаров) приводит к замедленному отпуску тормозов хвостовой части поезда.

Примечание: Иногда при смене кабины управления не отпускают тормоза локомотива. Причина: Пропуск клапанов блокировки в задней кабине и воздух из ГР попадает в ТЦ. Выход: Ручку крана вспомогательного тормоза установить в поездное положение;

Работу схемы замещения электрического торможения (с контролем наполнения ТЦ локомотива до величины давления 2,0-2,5 кгс/см 2). Недостаточная величина наполнения тормозных цилиндров при срыве схемы электрического торможения приводит к быстрому переходу поезда из сжатого состояния в растянутое и ускорение головной части поезда;

Вышеперечисленные неисправности тормозного оборудования локомотива, не выявленные при его приемке, могут привести к созданию в поезде недопустимых продольно-динамических усилий и явиться возможной причиной обрыва автосцепных устройств.

Cтраница 1

Плотность тормозной сети в поезде проверяется по манометру, показывающему давление в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста. Для этого после полной зарядки тормозной сети и отключения компрессоров после повышения давления в главных резервуарах до максимального и последующего снижения давления в главных резервуарах от предельного на 0 04 - 0 05 МПа необходимо замерить время дальнейшего падения давления в главных резервуарах на 0 05 МПа. Оно должно быть не меньше допустимого, определяемого по таблицам в зависимости от числа осей в поезде, типа локомотива.  

Плотность тормозной сети определяется как время снижения давления в главных резервуарах на 0 05 МПа в секундах.  

Плотность тормозной сети в поезде проверяется по манометру, показывающему давление в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста. Оно должно быть не меньше допустимого, определяемого по таблицам в зависимости от числа осей в поезде и типа локомотива.  

Чтобы плотность тормозной сети оставалась стабильной в процессе эксплуатации, необходимо правильно и надежно монтировать воздухопроводы и арматуру, прочно крепить трубы к раме вагона, следить за плотностью фланцевых соединений, применять при возможности сварные соединения труб вместо резьбовых.  

На плотность тормозной сети в составах также должно быть обращено серьезное внимание, так как увеличение утечки воздуха приводит к перегреву компрессоров (насосов) и нагнетанию нагретого воздуха в тормозную сеть, который, охлаждаясь в ней до окружающей температуры наружного воздуха, будет выделять влагу. Последняя при минусовой температуре замерзает, образует ледяные покровы на поверхности деталей пневматических приборов и ледяные пробки в узких сечениях воздухопроводов, отчего нарушается нормальная работа тормозов. При отпуске же время отпуска и зарядки автотормозов увеличивается, чем затягивается готовность их к следующему торможению, а при применении повторных торможений без достаточной подзарядки приводит к пониженной эффективности торможения и истощению автотормозов.  

Как проверяют плотность тормозной сети состава на ПТО.  

Для проверки плотности тормозной сети необходимо ее зарядить при поездном положении ручки крана машиниста давлением 0 53 - 0 55 МПа (5 3 - 5 5 кгс / см2) на грузовых локомотивах и 0 50 - 0 52 МПа (5 - 5 2 кгс / см2) на пассажирских. При этом дать выдержку 4 - 5 мин для выравнивания давления в сети и запасных резервуарах.  

Для проверки плотности тормозной сети в грузовых поездах необходимо ее и главные резервуары на локомотиве зарядить установленными давлениями. Когда произойдет отключение компрессоров (паро-воздушных насосов на паровозе, причем в этот момент нужно закрыть паровыпускной вентиль к насосу) и давление в главных резервуарах снизится от максимального на 0 4 - 0 5 кГ / см2, заметить время дальнейшего падения давления в главных резервуарах на 0 5 кГ / см2 при поездном положении ручки крана машиниста.  

На станции проверяют плотность тормозной сети поезда, правильность включения груженого режима в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов в соответствии с профилем пути и при прицепке грузовых вагонов к пассажирскому поезду, а также длинносоставного и короткого режимов в соответствии с количеством вагонов в пассажирском поезде и при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде. Кроме того, на вагонах проверяют действие авторежимов и регуляторов выхода штока тормозных цилиндров, правильность установки на вагон композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков и затяжки горизонтальных рычагов (см. рис. 14), правильность регулировки рычажной передачи, положение ручных тормозов. На локомотиве проверяют работу крана машиниста, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана и перекрыше после ступени торможения, пределы регулировки давления в главных резервуарах, действие автотормоза, проходимость воздуха через блокировочное устройство тормозов усл. Проходимость считается нормальной, если при I положении ручки крана машиниста и открытии концевого крана со стороны проверяемой блокировки падение давления с 6 до 5 кГ / см2 в главных резервуарах происходит за время, указанное на стр.  

Данные о проверке плотности тормозной сети грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью осмотрщик вагонов записывает в общую справку формы ВУ-45 с внесением номера и данных о массе поезда и количестве осей в нем и выдает ее машинисту головного локомотива. Тормозное нажатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объединенных составов.  

В составах пассажирских поездов плотность тормозной сети проверяют путем отсоединения ее от питательной станционной сети перекрытием комбинированного (разобщительного) крана и замером величины падения давления в течение 1 мин определяют фактическую плотность сети. Эта величина не должна быть более 0 2 кГ / см2 за мин. К таким воздухораспределителям относятся: скоро-действующие тройные клапаны и воздухораспределители усл. Что же касается воздухораспределителей усл. Поэтому проверять плотность тормозной магистрали, так же как это делается в составе пассажирского поезда, и принимать за норму утечки абсолютную ее величину 0 2 кГ / см2 в 1 мин нельзя. В связи с этим в грузовых поездах или в отдельном его составе плотность тормозной магистрали проверяют с подключением к объему магистрали состава объем главных резервуаров локомотива или резервуар ПТО и устанавливают норму плотности, эквивалентную величине 0 2 кГ / см2 в 1 мин в зависимости от подключенного объема резервуара и длины состава. Этот метод проверки заключается в следующем. К тормозной магистрали проверяемого состава подключают резервуар объемом 1000 л через кран машиниста, ручка которого находится в поездном положении.  

При полном опробовании обязательно проверяют плотность тормозной сети поезда.  

При полном опробовании TOpMO30iB проверяют плотность тормозной сети поезда, работу тормоза у каждого вагона и подсчитывают в поезде величину нажатия тормозных колодок, которую вносят затем в справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. При сокращенном опробовании тормозов проверяют работу тормозов по действию тормоза хвостового вагона, чем и подтверждается свободная проходимость сжатого воздуха по всей тормозной магистрали.  

3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, ВП(3-4)/9, K-1, К-2, К-3 - между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло К-12 в зимний период и К-19 или КС-19 - в летний; для компрессоров тепловозов - компрессорное масло марки К-19 или КС-19 круглогодично.

Масло марки К3-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха минус 30°С, а для компрессоров электровозов остальных серий в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30°С.

Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) - в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.

Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.

Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части - компрессорное масло марки К-12.

Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.

При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (приложение 1).

3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана №254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см 2 на величину не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплён от ухода.

3.2.3. Произвести проверку:

Плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста № 222, 222М, 328, 394, 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4 положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

На чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, - на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один приём на 0,5 –0,6 кгс/см 2 , а при воздухораспределителе, действующем через кран № 254, - на 0,7-0,8 кгс/см 2 . При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колёсам;

На чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колёс;

Темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в 1 положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 должно происходить за 80-120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;

Вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8-4,0 кгс/см 2 , а на тепловозах ТЭ7 и 2ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, ФД п, C y - в пределах 5,0-5,2 кгс/см 2 . После приведения в действие вспомогательного тормоза максимальным давлением в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см 2 и после загорания лампы "ТМ" набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;

Отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив тормозные цилиндры до полного давления. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, или при наличии блокировки тормоза № 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см 2 в 1 мин. На электровозах, серии ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при 2 (поездном) положении ручки крана № 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.

Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверх зарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в таблице 3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см 2 .

3.2.5. Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах – 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) – 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах – 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

3.2.6. Зарядное давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста должно соответствовать величинам, указанным в табл. 3.2.

На затяжных спусках крутизной менее 0,018 по местным условиям, исходя из опытных поездок, приказом начальника железной дороги может устанавливаться зарядное давление:

5,6-5,8 кгс/см 2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на груженый режим;

5,3-5,5 кгс/см 2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на средний режим.

3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей.

При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч и выполнении маневровых работ воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.

Таблица 3.1.

Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении

ЛОКОМОТИВНОЕ ДЕПО ХЕРСОН

УТВЕРЖДАЮ:

Начальник службы локомотивного хозяйства

_________________ Лебедев Ж.В.

«_______» «_____» 2012г

ИНСТРУКЦИЯ

По порядку содержания и эксплуатации тормозов

Подвижного состава применению Инструкции

Эксплуатации тормозов ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 и

Приказа № 409/Н в локомотивном депо Херсон

I. Общие положения

1. Локомотивные бригады в процессе своей работы обязаны руководствоваться положениями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава на железных дорогах Украины ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015, утверждённой приказом №264-Ц от 28 октября 1997г. с изменениями и дополнениями согласно приказа №312-Ц от 7.06.2001г., приказа о порядке эксплуатации тормозов подвижного состава на Одесской ж.д. № 409/Н от 9.12.04г.

I I. П Е Р Е Ч Е Н Ь

Выполняемых работ и порядок проверки

Автотормозного оборудования локомотивной бригадой

при приемке тепловозов

1. При выезде из депо и после отстоя локомотива без бригады, локомотивная бригада обязана:

Проверить уровень масла в картере компрессора, который должен быть в пределах контрольных рисок маслоуказателя - помощник машиниста, при его отсутствии – машинист.

Пределы давления в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров, которые должны быть в пределах: - 7,5-9,0 кгс/ кв. см

Допустимое отклонение (плюс - минус) 0,2 кгс /кв. см. Разница пределов давления на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/ кв. см

Машинист проверяет состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза. Осмотреть состояние концевых рукавов, положение концевых кранов и порядок соединения концевых рукавов, которые должны быть в следующем порядке:

- самые нижние – рукава вспомогательного тормоза;

- средние – рукава тормозной магистрали;

- верхние – рукава питательной магистрали.

Проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов с обеих сторон тепловоза.

Проверка плотности тормозной и питательной магистрали . Проверяют при поездном положении ручек кранов машиниста усл. № 254 и № 394, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Падение давления по манометрам должно быть:

В тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более 0,2 кгс/ кв. см за 1 минуту;

В питательной магистрали с 8,0 кгс/ кв. см на величину не более 0,2 кгс/кв. см за 2,5 минуты. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен.

Плотность уравнительного резервуара крана машиниста усл. № 394 и № 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4 положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/ кв. см в течение 3 минут. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.

Машинист проверяет чувствительность воздухораспределителей к торможению снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5-0,6 кгс/кв.см. При этом воздухораспределители должны срабатывать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут; при срабатывании воздухораспределителя должна загореться и потухнуть сигнальная лампа тормозной магистрали. После торможения помощник машиниста убеждается в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и колодки прижаты к колесам.

Проверка на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение. При этом тормоз должен отпуститься, а колодки отойти от колес.

Проверка темпа ликвидации сверхзарядки . Для этого после отпуска тормоза ручку крана машиниста перевести в 1 положение и выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,1-6,3 кгс/ кв. см. последующим переводом ее в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0-5,8 кгс/ кв. см должно происходить за 100-120 секунд. На локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен.

Проверка крана машиниста вспомогательного тормоза усл. № 254 на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8-4,0 кгс/ кв. см. После приведения в действие вспомогательного тормоза на локомотивах, оборудованных сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/ кв. см и после загорания лампы тормозной магистрали набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться. После этого увеличить разрядку до 0,6-0,7 кгс/ кв. см. Лампа тормозной магистрали должна погаснуть.

1.10. Перед приведением локомотива в движение после отстоя машинист лично должен проверить отпуск ручных тормозов.

1.11. После заправки скоростемерной ленты машинист обязан проверить качество заправки ленты, сделать её протяжку и произвести отметку шаблона с последующей протяжкой ленты, после чего приступить к проверке тормозного оборудования.

1.12. Порядок проверки тормозного оборудования перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады должен соответствовать диаграмме.