Резервуарах локомотива при проверке плотности тормозной сети. Большая энциклопедия нефти и газа

ЛОКОМОТИВНОЕ ДЕПО ХЕРСОН

УТВЕРЖДАЮ:

Начальник службы локомотивного хозяйства

_________________ Лебедев Ж.В.

«_______» «_____» 2012г

ИНСТРУКЦИЯ

По порядку содержания и эксплуатации тормозов

Подвижного состава применению Инструкции

Эксплуатации тормозов ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 и

Приказа № 409/Н в локомотивном депо Херсон

I. Общие положения

1. Локомотивные бригады в процессе своей работы обязаны руководствоваться положениями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава на железных дорогах Украины ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015, утверждённой приказом №264-Ц от 28 октября 1997г. с изменениями и дополнениями согласно приказа №312-Ц от 7.06.2001г., приказа о порядке эксплуатации тормозов подвижного состава на Одесской ж.д. № 409/Н от 9.12.04г.

I I. П Е Р Е Ч Е Н Ь

Выполняемых работ и порядок проверки

Автотормозного оборудования локомотивной бригадой

при приемке тепловозов

1. При выезде из депо и после отстоя локомотива без бригады, локомотивная бригада обязана:

Проверить уровень масла в картере компрессора, который должен быть в пределах контрольных рисок маслоуказателя - помощник машиниста, при его отсутствии – машинист.

Пределы давления в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров, которые должны быть в пределах: - 7,5-9,0 кгс/ кв. см

Допустимое отклонение (плюс - минус) 0,2 кгс /кв. см. Разница пределов давления на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/ кв. см

Машинист проверяет состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза. Осмотреть состояние концевых рукавов, положение концевых кранов и порядок соединения концевых рукавов, которые должны быть в следующем порядке:

- самые нижние – рукава вспомогательного тормоза;

- средние – рукава тормозной магистрали;

- верхние – рукава питательной магистрали.

Проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов с обеих сторон тепловоза.

Проверка плотности тормозной и питательной магистрали . Проверяют при поездном положении ручек кранов машиниста усл. № 254 и № 394, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Падение давления по манометрам должно быть:

В тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более 0,2 кгс/ кв. см за 1 минуту;

В питательной магистрали с 8,0 кгс/ кв. см на величину не более 0,2 кгс/кв. см за 2,5 минуты. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен.

Плотность уравнительного резервуара крана машиниста усл. № 394 и № 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4 положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/ кв. см в течение 3 минут. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.

Машинист проверяет чувствительность воздухораспределителей к торможению снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5-0,6 кгс/кв.см. При этом воздухораспределители должны срабатывать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут; при срабатывании воздухораспределителя должна загореться и потухнуть сигнальная лампа тормозной магистрали. После торможения помощник машиниста убеждается в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и колодки прижаты к колесам.

Проверка на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение. При этом тормоз должен отпуститься, а колодки отойти от колес.

Проверка темпа ликвидации сверхзарядки . Для этого после отпуска тормоза ручку крана машиниста перевести в 1 положение и выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,1-6,3 кгс/ кв. см. последующим переводом ее в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0-5,8 кгс/ кв. см должно происходить за 100-120 секунд. На локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен.

Проверка крана машиниста вспомогательного тормоза усл. № 254 на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8-4,0 кгс/ кв. см. После приведения в действие вспомогательного тормоза на локомотивах, оборудованных сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/ кв. см и после загорания лампы тормозной магистрали набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться. После этого увеличить разрядку до 0,6-0,7 кгс/ кв. см. Лампа тормозной магистрали должна погаснуть.

1.10. Перед приведением локомотива в движение после отстоя машинист лично должен проверить отпуск ручных тормозов.

1.11. После заправки скоростемерной ленты машинист обязан проверить качество заправки ленты, сделать её протяжку и произвести отметку шаблона с последующей протяжкой ленты, после чего приступить к проверке тормозного оборудования.

1.12. Порядок проверки тормозного оборудования перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады должен соответствовать диаграмме.

15. Уровень масла в картерах компрессоров должен быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя, а у компрессора Э-500 - не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия.

Превышение уровня масла в картерах компрессоров (то есть выше метки контрольных рисок маслоуказателя) не допускается.

16. При выпуске локомотива из депо, после ТО (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения ГР с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (таблица 1 приложения 1 к настоящей Инструкции).

17. Плотность тормозной и питательной сети необходимо проверять при поездном положении рукояток управления вспомогательного и поездного тормозов, перекрытом комбинированном (разобщительном) кране (на локомотивах серий ВЛ80ТК, ВЛ80СК при перекрытом кране КН7) и неработающих компрессорах.

Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть:

в ТМ - с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см 2 в течение 1 минуты;

в питательной сети - с 8,0 кгс/см 2 на величину не более чем 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 минуты;

в питательной сети локомотивов серий KZ4, ТЭ33А - с 8,0 кгс/см 2 на величину не более чем 0,2 кгс/см 2 в течение 3 минут.

На электровозах серии КZ8А для проверки плотности тормозной и питательной сети на главном экране пульта управления локомотива необходимо переключиться на экран проверки плотности питательной, тормозной магистрали поезда и инициировать проверку. Через 2 минуты на экране отразятся параметры фактической плотности.

Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

18. Для проверки плотности УР необходимо зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение.

Плотность считается достаточной, если падение давления в УР не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 минут. Завышение давления в УР не допускается.

Проверка на локомотивах серии CKD (ТЭМKZ) не выполняется.

19. Производится проверка воздухораспределителя (на локомотивах серии KZ4 - распределительного клапана, на локомотивах серии ТЭ33А - блока ЕАВ):

1) на чувствительность к торможению.

Воздухораспределители грузового типа проверяют при равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, - при горном режиме.

Проверку необходимо проводить путем снижения давления в УР рукояткой управления поездным тормозом в один прием на 0,5-0,6 кгс/см 2 , а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза, - на 0,7-0,8 кгс/см 2 (воздухораспределители должны сработать и не допускать самопроизвольного отпуска тормозов в течение не менее 5 минут).

При срабатывании воздухораспределителей должен сработать сигнализатор разрыва ТМ поезда (при его наличии). После торможения следует убедиться в том, что штоки поршней вышли из ТЦ и тормозные колодки прижаты к колесам;

2) на чувствительность к отпуску.

Для проверки необходимо установить рукоятку управления поездным тормозом в поездное положение, при этом тормоза локомотива должны отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (тормозных дисков).

20. Проверка темпа ликвидации сверхзарядного давления (кроме локомотивов серии KZ4 и CKD) проводится следующим образом.

После отпуска тормоза рукоятку управления поездным тормозом необходимо перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до достижения давления в УР 6,5-6,8 кгс/см 2 и последующим переводом рукоятки управления поездным тормозом в поездное положение. Снижение давления в УР с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 должно происходить за 80-120 секунд.

На локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва ТМ, сигнализатор не должен срабатывать при переходе с повышенного давления на нормальное зарядное давление.

21. Для проверки работы вспомогательного тормоза на создание максимального давления в ТЦ необходимо рукоятку вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. ТЦ локомотива, за исключением локомотивов серий KZ4, CKD, ТЭМKZ, ТЭ33А, должны наполниться до давления 3,8-4,0 кгс/см 2 .

22. Для проверки работы сигнализатора разрыва ТМ необходимо создать в ТЦ локомотива максимальное давление 3,8-4,0 кгс/см 2 , а затем снизить давление в УР на 0,2-0,3 кгс/см 2 , при этом произойдет срабатывание сигнализатора разрыва ТМ. Далее необходимо перевести контроллер машиниста в рабочее положение путем набора позиций, при этом режим тяговой нагрузки в электрической схеме локомотива не должен собираться.

23. Для проверки недопустимого снижения давления в ТЦ локомотива необходимо перевести рукоятку крана машиниста в положение экстренного торможения и после полной разрядки ТМ рукоятку управления вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение.

После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, необходимо перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза к ТЦ, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее.

На электровозах серии КZ8А провести полное наполнение ТЦ, установив рукоятку вспомогательного тормоза в V положение, после чего перевести контроллер в III положение.

На тепловозах серии ТЭ33А необходимо включить режим смены кабины управления.

Снижение давления в ТЦ допускается темпом не более 0,2 кгс/см 2 в течение 1 минуты.

24. На тепловозах серий СKD6E, ТЭМKZ необходимо проверить:

1) состояние и толщину тормозных колодок (для тепловозов серии CKD6E минимальная толщина должна составлять не менее 10 мм, для тепловозов серии CKD9с - не менее 12 мм);

2) работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения и полном служебном торможении, вспомогательный тормоз на предельное давление в ТЦ, которое должно составлять 3,2-3,6 кгс/см 2 . Снижение давления в ТЦ не допускается;

3) чувствительность воздухораспределителя к торможению. Проверка производится путем перестановки рукоятки управления автоматическим тормозом в положение III с выпуском воздуха 0,5 кгс/см 2 из ТМ.

При этом воздухораспределитель должен сработать и не допускать самопроизвольного отпуска тормозов. После торможения необходимо убедиться в том, что штоки ТЦ вышли, а тормозные колодки прижаты к поверхности катания колес;

4) чувствительность воздухораспределителя к отпуску. Проверка проводится путем перестановки рукоятки управления поездным тормозом из положения III в положение II, при этом тормоза локомотива должны отпустить, а тормозные колодки отойти от поверхности катания колес;

5) отсутствие недопустимого снижения давления в ТЦ. Для этого необходимо перевести рукоятку локомотивного тормоза в положение отпуска, а поездного тормоза - в положение VI. В это время должно произойти наполнение ТЦ до давления 4,5 кгс/см 2 , тормоза локомотива не должны отпускать.

25. На электровозах серий KZ4A, KZ4Aс перед проведением проверок работы тормозного оборудования необходимо:

1) на двери шкафа низковольтного оборудования включить автоматы 28-F01(ЭПТ) и 28-F02(ВТК) для подачи в блок логического управления торможением BLCU и блок управления торможением BCU рабочего напряжения 110 В;

2) на пульте машиниста переключатель 28-S09(в кабине № 1) и 28-S10 (в кабине № 2) установить в положение «Электропневматическое».

26. На электровозах серий KZ4A, KZ4Aс проверить:

1) действие стояночного тормоза. Для этого необходимо на пульте управления нажать кнопку-лампу «Стояночный тормоз» и убедиться по монитору бортового компьютера в её срабатывании;

2) положение рукояток кранов тормозной системы локомотива, которые должны находиться в открытом положении, за исключением крана холодного следования № 155, крана № 156 отпуска распределительного клапана № 101 и крана обдува электровоза № 146;

3) положение рукоятки переключательного клапана стояночного тормоза № 152. Флажок переключательного клапана должен быть установлен в положение «Нормально»;

4) положение рукоятки переключательного клапана режима торможения № 153. Флажок переключательного клапана должен быть установлен в положение «Электропневматическое»;

5) положение рукоятки переключательного клапана глубины первой разрядки № 154. Флажок переключательного клапана должен быть установлен вниз;

6) давление воздуха в УР и ТМ, которое должно составлять 5,0-5,2 кгс/см² (оно контролируется по манометру, регулируется редуктором № 55);

7) давление воздуха в ТЦ, которое должно составлять 3,0 кгс/см² (контролируется по манометру, регулируется редуктором № 170);

8) давление воздуха в цилиндрах стояночного тормоза, которое должно составлять от 5,0до 6,5кгс/см² (контролируется по манометру, регулируется редуктором № 171);

9) давление воздуха в цилиндрах очистки поверхности катания колеса, которое должно составлять 3,0 кгс/см² (контролируется по манометру, регулируется редуктором № 172);

10) давление воздуха резервного тормозного клапана № 53 (в кабине № 1) и 54 (в кабине № 2) должно составлять 5,0-5,2кгс/см²;

11)положение переключателей на блоке логического управления торможением ВLCU должно быть следующим:

переключатель 1 – 28-А01-S01 (463QS) – в положении вниз «Добавление воздуха»;

переключатель 2 – 28-А01-S02 (464QS) – в положении вверх «Ввод в защиту от разрыва цепи»;

переключатель 3 – 28-А01-S04 (467 QS) – в положении вверх «Ввод в контроль»;

переключатель 4 – 28-А01-S05 (468 QS) – в положении вверх «Ввод в электропневмодействие поезда» при следовании поезда на ЭПТ и в положении вниз «исключение из электропневмодействия поезда» при следовании на пневматических тормозах;

переключатель 5 – 28-А01-S03 (466 QS) – в положении «Комбинированное торможение» (переключатель имеет два положения: 0 (OFF) – выключено комбинированное торможение, 1 (ON) – включено комбинированное торможение). При движении электровоза можно использовать комбинированное торможение;

переключатель 465 QS – в одном из 4 положений: 0 – переключатель выключен; 1 – при управлении из кабины 1; 2 – при управлении из кабины 2; 3 – при следовании электровоза вторым;

12) плотность тормозной и питательной магистрали. Проверка осуществляется при поездном положении рукоятки поездного (28-S11) и локомотивного (=28-S12) тормоза, перекрытом кране № 114 на пневмопанели и неработающих компрессорах;

13) плотность УР. Для этого необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в положение «Ноль»;

14) недопустимое снижение давления в ТЦ. Для этого осуществить экстренное торможение рукояткой поездного тормоза. После наполнения ТЦ, перевести рукоятку локомотивного тормоза в положение «Ноль» и замерить плотность ТЦ;

15) работу соединительного клапана № 104 и распределительного клапана № 101 на чувствительность к торможению путем снижения давления в УР в один прием на 0,7-0,8кгс/см². При этом клапаны должны сработать на торможение и не допускать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут. После срабатывания пневматического тормоза необходимо убедиться в том, что тормозные накладки прижаты к тормозным дискам;

16) чувствительность клапанов № 104 и 101 к отпуску путем постановки рукоятки поездного тормоза (после торможения) в поездное положение. При этом тормоз должен отпустить, а тормозные накладки отойти от тормозных дисков;

17) возможность создания максимального давления в ТЦ локомотива, которое должно быть 3 кгс/см²;

18) работу ЭПТ.

Для этого необходимо включить тумблер ЭПТ (28-S05 при управлении из кабины № 1 или 28-S06 при управлении из кабины № 2) на пульте машиниста, осуществить ступенчатое торможение рукояткой поездного тормоза до полного служебного торможения, а затем выполнить ступенчатый отпуск.

При нахождении рукоятки поездного тормоза в отпускном и поездном положении должна гореть лампа с обозначением «Движение».

При нахождении рукоятки поездного тормоза в положении «Ноль» и «СМЕ» должны гореть лампы «Выдержка давления» и «Движение».

При нахождении рукоятки поездного тормоза в тормозном положении и в положении экстренного торможения должны гореть лампы «Т» и «Движение»;

19) работу тормозного оборудования при управлении резервным тормозным клапаном.

Для проверки необходимо на пульте машиниста отключить тумблер ЭПТ, переключатели 28-S09 (в кабине № 1),28-S10(вкабине № 2) перевести в положение «Воздух» (на электровозе серии KZ4A) или «0» (на электровозе серии KZ4Aс).

На пневмопанели переключательный клапан № 153 необходимо перевести указателем вниз в положение «Отключено» (на электровозе серии KZ4A) или «Air position» (на электровозе серии KZ4Aс).

Необходимо выполнить ступень торможения путем перевода рукоятки резервного тормозного клапана в положение «Служебное торможение» с разрядкой ТМ 0,3-0,5 кгс/см².

После наполнения ТЦ локомотива необходимо выполнить вторую ступень торможения с разрядкой ТМ 0,7-0,9 кгс/см², после этого перевести рукоятку резервного тормозного клапана в положение «Зарядка и отпуск», завысить давление в ТМ на 0,2 кгс/см² выше зарядного.

В пути следования в случае необходимости перехода на управление тормозами поезда от резервного тормозного клапана рукоятки тормозных контроллеров необходимо изъять;

20) срабатывание кнопки экстренного торможения на пульте машиниста. Для этого при нахождении рукояток поездного и локомотивного тормоза в поездном положении нажать кнопку «Экстренное торможение». После срабатывания экстренного торможения тормоза электровоза должны сработать с наполнением ТЦ на величину 4,3-4,7кгс/см². Рукоятку поездного контроллера необходимо перевести в положение «Экстренное» на время не менее 15 секунд.

Для снятия режима экстренного торможения необходимо повернуть по часовой стрелке (снять с защёлки) кнопку «Экстренное торможение», рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение для зарядки ТМ.

27. На тепловозах серии ТЭ33А проверяют:

1) уровень масла по масломерному стеклу в масляном баке компрессора (должен быть напротив зоны зеленого сектора. Понижение уровня масла в зону уровня красного сектора не допускается);

2) положение разобщительных кранов тормозного оборудования;

3) работу компрессоров (включение, отключение, производительность);

4) механическую часть тормозного оборудования, толщину тормозных колодок, которая должна быть не менее 10 мм, и их расположение на поверхности катания колес;

5) по экрану SDIS - настройки электронного комплекса пневматической тормозной системы, которые должны соответствовать положению «ведомый» - для следования тепловоза вторым (при двойной и многократной тяге), «ведущий» - для самостоятельного следования тепловоза;

6) плотность ТМ при поездном положении рукоятки поездного тормоза. Для этого необходимо в команде «Пневматические тормоза» на мониторе SDIS нажать кнопку «Изменить настройку», в появившемся окне «Автоматический тормоз» провести переключение на команду «Автоматический тормоз удалить», далее нажать кнопку «Сохранить настройки» и по запросу программы подтвердить изменения.

После сохранения изменений замерить снижение давления воздуха в ТМ локомотива;

7) работу вспомогательного тормоза на создание максимального давления в ТЦ, которое должно быть 4,5 кгс/см²;

8) плотность ТЦ. Для этого необходимо перевести рукоятку локомотивного тормоза в положение «APPLY» и отключить автомат «Электрический тормоз» на пульте машиниста.

28. На электровозе серии КZ8А необходимо проверить:

1) по внешним цветовым индикаторам торможения наполнение ТЦ первой и второй тележки;

2) действие стояночного тормоза.

Для этого необходимо на боковой стенке в кабине № 1 со стороны помощника машиниста переключить рукоятку стояночного тормоза в горизонтальное положение, рукоятку локомотивного тормоза перевести в поездное положение «REL», после отпуска тормозов локомотива проверить прижатие колодок к поверхности катания 2-й, 3-й – справа и 4-й, 5-й – слева колесных пар локомотива и убедиться по монитору бортового компьютера в срабатывании стояночного тормоза.

29. При выпуске локомотивов из депо величина выхода штоков ТЦ должна быть в пределах нормы, указанной в таблице 3 настоящей Инструкции, при максимальном давлении в ТЦ локомотива.

30. Уровень масла в картере компрессора должен быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя. Не допускается уровень масла в картере компрессора, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя. Для компрессоров следует применять масла, указанные в инструкции по эксплуатации компрессора. Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров.

31. Для проверки плотности УР у кранов машиниста № 394 и 395 необходимо зарядить тормозную сеть до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши с питанием. Плотность считается достаточной, если падение давления в УР не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 минут. Завышение давления в УР не допускается.

32. Проверку чувствительности воздухораспределителей грузового типа к торможению на равнинном режиме следует проводить путем снижения давления в УР краном машиниста на 0,5-0,6 кгс/см 2 , а при воздухораспределителе, действующем через кран № 254, - на 0,7-0,8 кгс/см 2 . Воздухораспределители должны срабатывать и не давать самопроизвольного отпуска тормозов в течение 5 минут.

После торможения необходимо убедиться в том, что штоки поршней вышли из ТЦ и колодки прижаты к колесам.

33. Проверку чувствительности воздухораспределителей к отпуску следует производить путем постановки ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки отойти от колес.

34. Производить проверка отсутствия недопустимого снижения давления в ТЦ локомотива, МВПС, ССПС.

Для этого необходимо осуществить экстренное торможение и после полной разрядки ТМ ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив ТЦ до полного давления.

После этого на локомотиве и ССПС, не оборудованных блокировочным устройством № 367, перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к ТЦ. На локомотиве и ССПС, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в ТЦ допускается темпом не более 0,2 кгс/см 2 в течение 1 минуты.

35. Толщина тормозных колодок локомотивов в эксплуатации допускается не менее:

1) безгребневых на тепловозах серий ТЭ33А, CKD6E - 10 мм;

2) гребневых на поездных локомотивах - 15 мм;

3) на маневровых и вывозных локомотивах - 10 мм.

Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) не допускается.

Колодки необходимо заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса.

При клиновидном износе толщина колодки измеряется на расстоянии 50 мм от тонкого торца колодки.

На электровозах серии KZ4 толщина тормозных накладок должна быть не менее 9 мм, тормозного диска - не менее 44 мм.

36. Допустимая толщина тормозных колодок ССПС в эксплуатации должна быть:

1) чугунных безгребневых - не менее 12 мм;

2) чугунных гребневых - не менее 15 мм;

3) композиционных с металлической спинкой - не менее 14 мм;

4) композиционных с сетчатопроволочным каркасом - не менее 10 мм;

5) при колесах диаметром 600-730 мм - не менее 20 мм.

Допускается в эксплуатации выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) не более 10 мм. Причину сползания колодок следует выявить и устранить.

Колодки следует заменить при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса. При клиновидном износе ширина толщины колодки измеряется на расстоянии 50 мм от тонкого торца колодки.

37. Зарядное давление в ТМ ведущего локомотива и МВПС при поездном положении рукоятки поездного тормоза должно соответствовать нормам, указанным в таблице 2 настоящей Инструкции.

38. На локомотивах серии ТЭ33, для ведения грузовых поездов на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более, тормозная система локомотива должна быть настроена следующим образом: вспомогательный тормоз «Ведущий», автоматический тормоз «Горный».

Для ведения грузовых, грузопассажирских, пассажирских поездов и следования одиночного локомотива на равнинном профиле пути, на мониторе локомотива в окне «Настройки» индикация должна соответствовать: «Автоматический тормоз - Равнинный», «Вспомогательный тормоз - «Ведущий».

Если настройки установлены не таким образом, то используя клавиши монитора необходимо войти в меню «пневматический тормоз» (клавиша F1), далее нажать «Изменить настройку» (клавиша F3). Стрелками вниз «↓ » (клавиша F1) и вверх «» (клавиша F2)изменить давление в ТМ.

Клавишей F4 можно изменять режимы работы автоматического тормоза на «Равнинный», «Горный» или «Отключен».

Клавишей F5 можно изменять режимы работы вспомогательного тормоза на «Ведомый» и «Ведущий».

Сохранение настроек происходит при двойном нажатии клавиши F7 («Сохранить настройки»).

Выход из режима настройки осуществляется клавишей (F8) «Выход».

39. Режимы включения воздухораспределителей локомотива и ССПС:

1) при ведении грузовых поездов со скоростью до 90 км/ч воздухораспределители грузового типа включать на порожний режим;

2) при ведении грузовых поездов со скоростью более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим;

3) на затяжных спусках крутизной до 0,018 ‰ воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 ‰ и более - на горный режим;

4) при ведении грузовых поездов воздухораспределители пассажирского типа № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на режим «Д»;

5) на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя грузового типа, независимо от крутизны спуска, воздухораспределитель включать на горный режим;

6) при ведении пассажирских и грузопассажирских поездов воздухораспределители грузового типа включать на груженый равнинный режим;

7) при ведении пассажирских и грузопассажирских поездов с составом поезда до 20 вагонов включительно, воздухораспределители пассажирского типа № 292 включать на режим «К» (короткосоставный), с составом более 20 вагонов - на режим «Д» (длинносоставный);

8) при выполнении маневровых работ воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим;

9) при одиночном следовании локомотива (ССПС), во всех случаях, воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим, воздухораспределители пассажирского типа - на режим «К»;

10) при следовании в сплотке, с объединенной ТМ между локомотивами (ПЕ ССПС), воздухораспределители грузового типа на первом локомотиве (тяговой единицей ССПС) включать на груженый режим, на последующих локомотивах - на средний режим. Воздухораспределители пассажирского типа № 292 включать на режим «Д»;

11) при соединении локомотивов по СМЕ, если действие крана локомотивного тормоза первого локомотива (секции) не распространяется на последующие локомотивы (секции), то воздухораспределители на последующих локомотивах (секциях) включать на средний режим.

У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран вспомогательного тормоза, воздухораспределители на обеих секциях должны быть включены. При этом импульсная магистраль между секциями заглушается;

12) на локомотивах серии CKD режимный переключатель крана JZ-7 имеет два положения: «Товарный» (в тормозном положении поездного тормоза, после выпуска воздуха из ТМ, происходит «перекрыша без питания»), «Пассажирский» (в тормозном положении поездного тормоза, после выпуска воздуха из ТМ, происходит «перекрыша с питанием»).

Для управления тормозами в грузовых поездах положение режимного переключателя устанавливать в положение «Пассажирский» для подпитки ТМ в режиме перекрыши поездного тормоза.

40. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8 кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в ГР с 6 до 5 кгс/см 2 .

Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в первом положении и открытом концевом кране ТМ со стороны проверяемого прибора, при объеме ГР 1000л, снижение давления происходит за время не более 12 секунд, при нахождении ручки крана машиниста во втором положении - не более 20 секунд. При большем объеме ГР локомотива, время должно быть пропорционально увеличено.

41. Проверка работы ЭПТ на локомотиве:

1) для проверки напряжения источников питания ЭПТ установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания ЭПТ и при нахождении ручки крана машиниста в V положении проверить по вольтметру величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом, которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А - не ниже 45 В;

2) для проверки действия ЭПТ произвести ступенчатое торможение до полного наполнения ТЦ, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II положениях должна гореть лампа "О", в положениях III и IV - лампы "П" и "О", в положениях V, VЭ, VI - лампы "Т" и "О".

При нахождении ручки крана машиниста в положении VЭ разрядка УР и ТМ через этот кран происходить не должна, а должен действовать ЭПТ;

3) для проверки дублированного питания проводов № 1 и 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированные подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания. При II положении ручки крана машиниста должна гореть лампа "О", а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.

Если кран машиниста имеет положение VА (медленный темп разрядки УР), совпадающее с положением VЭ, то допускается снижение давления в УР не более 0,5 кгс/см 2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в ТЦ.

На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением ЭПТ, работу ЭПТ проверять при поездном положении рукоятки поездного тормоза.

ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ.

ТЕХНИЧЕСКОЕ

Перед выездом из депо или после отстоя локомотива без бригады локомотивная бригада обязана произвести осмотр тормозного оборудования и проверку его действия.

При осмотре механическое части тормоза обращают внимание на надежность крепления и исправность деталей рычажной передачи, предохранительных устройств, подвесок, тяг и балок, наличие шайб, шплинтов и чек. Выходы штоков тормозных цилиндров проверяют при давлении в них 3,8 – 4,0 кгс/см 2 .

Тормозные колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, а также, если обнаружены трещины, отколы кусков металла или клиновидный износ. При клиновидном износе толщину колодки измеряют на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. Если на этом расстоянии толщина колодки будет меньше предельной, то колодку бракуют. Смещение тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа не допускается (в эксплуатации допускается смещение не более 10 мм для локомотивов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч). При отпущенном тормозе колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колеса на расстояние 5 - 15мм и плотно прилегать к тормозным башмакам.

Проверяют работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.

Одновременно с проверкой состояния рычажной передачи производят смазку ее шарнирных соединений. Затем проверяют крепление воздухопроводной системы. Особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов и крепление их хомутиками.

В обеих кабинах управления проверяют правильность положения ручек разобщительных кранов, наличие пломб на предохранительных клапанах, фиксаторах разобщительных кранов к электропневматическим клапанам автостопа, на разобщительных кранах питательного воздухопровода и воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254 , на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране воздухопровода от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах.

Локомотивная бригада должна убедиться, что срок проверки манометров и предохранительных клапанов не истек.

Перед пуском компрессоров помощник машиниста проверяет уровень масла в картере и наличие ремня вентилятора у каждого компрессора. После пуска компрессоров проверяют пределы изменения давления в главных резервуарах, одновременно наблюдают за тем, чтобы не было ненормального стука или других дефектов. Давление масла в системе смазки компрессора должно быть не менее 1,5 кгс/см 2 при 440 об/мин.

Затем поочередно открывают спускные краны на главных резервуарах и влагомаслоотделителях. Проходимость воздуха через соединительные рукава тормозной и питательной магистрали проверяют трехкратным открытием концевого крана.

После технического обслуживания (кроме ТО-1 ) или ремонта локомотива должна быть проверена производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров. Если происходит одновременное включение обоих компрессоров, то норма времени должна быть уменьшена в два раза.

Кран машиниста регулируют на зарядное давление по манометру уравнительного резервуара и заряжают тормозную магистраль в течении не менее 4 мин. Такое время необходимо для полной зарядки всей сети до зарядного давления, чтобы при проверке плотности магистрали получить действительную величину утечки. Разность показаний манометров уравнительного резервуара и тормозной магистрали не должна превышать 0,2 кгс/см 2 .

Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверяют после отключения компрессоров путем перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. Проверка выполняется при поездном положении ручек крана машиниста и крана вспомогательного тормоза. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин; в главных резервуарах с 8,0 кгс/см 2 не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 мин или на 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин. Перед этой проверкой локомотив необходимо закрепить от ухода.

Затем проверяют плотность уравнительного резервуара и темп ликвидации сверхзарядного давления стабилизатором поездного крана машиниста. Сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 во время проверки не должен срабатывать. Для проверки датчика № 418 предварительно затормаживают локомотив краном № 254 с максимальным давлением в тормозных цилиндрах, а затем снижают давление в тормозной магистрали на 0,2 - 0,3 кгс/см 2 и, после загорания лампы ТМ , набирают позиции контроллера. Схема режима тяги не должна собираться.

Работу крана вспомогательного локомотивного тормоза проверяют по максимальному давлению, устанавливающемуся в тормозных цилиндрах, которое должно быть 3,8 - 4,0 кгс/см 2 , а проходимость блокировки № 367 и крана № 395 по времени снижения давления в главных резервуарах при открытом концевом кране со стороны проверяемой кабины.

При смене кабины управления локомотива машинист должен убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, а затем во второй кабине проверить работу поездного крана машиниста № 395 и воздухораспределителя, крана вспомогательного локомотивного тормоза № 254 , сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 , ЭПТ , проходимость блокировочного устройства № 367 и крана машиниста.

На следующем этапе выполняют проверку взаимодействия крана машиниста и воздухораспределителя. Для этого выполняют ступень торможения 0,5 - 0,6 кгс/см 2 , а при действии воздухораспределителя через кран № 254 на - 0,7 - 0,8 кгс/см 2 . После срабатывания воздухораспределителя должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. Помощник машиниста убеждается в выходе штоков тормозных цилиндров и прижатии тормозных колодок к колесам. Автотормоза локомотива не должны давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. Затем устанавливают ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоза должны отпустить, а колодки - отойти от колес.

При наличии электропневматического тормоза проверяют величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом при V положении ручки крана машиниста, которое должно быть не ниже 50В (110В), затем ступенями повышают давление в тормозных цилиндрах до максимального, после чего производят ступенчатый отпуск, контролируя работу ЭПТ по сигнальным лампам «О» , «Л» и «Т» .

======================================================

Производительность компрессора проверяется по времени наполнения Г.Р. локомотива с 7,0 до 8,0 кгс/см², при перекрытом комбинированном кране:

ВЛ11 – 30 сек. ВЛ11м – 40 сек

1,5ВЛ11 – 45 сек. 1,5ВЛ11м – 60 сек.

Время наполнения Г.Р. указано для одного компрессора!

Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверять при поездном положении ручек крана усл. №254 и крана машиниста усл. №395, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть:

в Т.М. с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см² в течение 1 мин. или на 0,5 кгс/см² в течение 2,5 мин.

Недостаточная плотность ТМ локомотива может привести к срабатыванию датчика обрыва тормозной магистрали усл. N 418 и снятию тяги в обрывоопасном месте.

в П.М. с 8,0 кгс/см² на величину не более чем на 0,2 кгс/см² в течение 2,5 минут или не более 0,5 кгс/см² в течение 6,5 минут.

Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплён от ухода!

Произвести проверку:

плотности уравнительного резервуара крана машиниста №394, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см² в течение 3 минут. Завышение давления в У.Р. при этом не допускается.

Недостаточная плотность УР и манжеты уравнительного поршня может привести к повышенной утечке в УР и соответственно в ТМ в положении перекрыши с питанием тормозной магистрали, увеличению глубины разрядки, усилению тормозного эффекта и более длительному отпуску тормозов;

На чувствительность уравнительного поршня (при снижении в УР на 0,2 кгс/кв.см - на такую же величину должно происходить снижение давления в ТМ). Плохая чувствительность уравнительного поршня приводит к тому, что при ступени торможения, в начальный момент, УП не чувствует изменение давления и не перемещается, а затем происходит его резкое перемещение с глубокой разрядкой ТМ и последующим отпуском тормозов головной части поезда, что может явиться причиной разрыва;

На чувствительность В.Р. к торможению. В.Р. грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры В.Р. – на горном режиме. Проверку производить снижением давления в У.Р. краном машиниста в один прием на 0,5-0,6 кгс/см², а при В.Р., действующем через кран усл. №254 на 0,7-0,8 кгс/см². При этом В.Р. должны сработать на торможение и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут. При срабатывании В.Р. должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, и тормозные колодки прижаты к колёсам;

На чувствительность В.Р. к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

Темпа ликвидации сверхзарядного давления. Для этого, после отпуска автоматического тормоза и восстановления давления в Т.М. до нормального зарядного, ручку крана машиниста перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в У.Р. 6,5 – 6,8 кгс/см² с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в У.Р. с 6,0 до 5,8 кгс/см² должно происходить за 80 – 120 сек.; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком усл. №418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное, срабатывать не должен. Ликвидация сверхзарядного давления менее 0,2 кгс/см 2 за 60 с вызывает срабатывание воздухораспределителя на дополнительную разрядку, снятие тяги и является вероятной причиной разрыва поезда в обрывоопасном месте;

Отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки Т.М. ручку крана усл. № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив тормозные цилиндры до полного давления. После этого перевести ключ блокировочного устройства усл. №367 из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см² в течение 1 мин.;

Темпа служебной разрядки тормозной магистрали. После зарядки У.Р. и Т.М. ручку крана машиниста поставить в V положение и заметить время снижения давления в У.Р. с 5,0 до 4,0 кгс/см², которое должно быть 4 – 6 сек.;

Темпа экстренной разрядки тормозной магистрали. После зарядки У.Р. и Т.М. ручку крана машиниста поставить в VI положение и заметить время снижения давления в У.Р. с 5,0 до 1,0 кгс/см², которое должно быть 2,5 – 3 сек.

При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство усл. №367 и через кран машиниста усл. №395. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см² и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в Г.Р. объёмом 1000 л. с 6 до 5 кгс/см². Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 сек. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время, не более 20 сек. При большем объеме Г.Р. локомотива время должно быть пропорционально увеличено. Плохая проходимость блокировки тормоза (более 12 с на 1000 л объема главных резервуаров) приводит к замедленному отпуску тормозов хвостовой части поезда.

Примечание: Иногда при смене кабины управления не отпускают тормоза локомотива. Причина: Пропуск клапанов блокировки в задней кабине и воздух из ГР попадает в ТЦ. Выход: Ручку крана вспомогательного тормоза установить в поездное положение;

Работу схемы замещения электрического торможения (с контролем наполнения ТЦ локомотива до величины давления 2,0-2,5 кгс/см 2). Недостаточная величина наполнения тормозных цилиндров при срыве схемы электрического торможения приводит к быстрому переходу поезда из сжатого состояния в растянутое и ускорение головной части поезда;

Вышеперечисленные неисправности тормозного оборудования локомотива, не выявленные при его приемке, могут привести к созданию в поезде недопустимых продольно-динамических усилий и явиться возможной причиной обрыва автосцепных устройств.