Как производится полное опробование автотормозов. Случаи опробования тормозов

Выполняется локомотивной бригадой, как правило, на промежуточных станциях, где нет осмотрщиков в случаях:

1.После передачи тормозов 2му локомотиву или смене кабин на перегоне.

2.При падении давления воздуха в ГР ниже 5,5 кгс/см 2 .

3.При стоянке поезда более 30 мин, где нет осмотрщиков.

Производится следующая проверка:

Никто не собирался строить историю железной дороги 5 мая. Вместо обычных пяти локомотивов было доступно всего четыре человека, чтобы вытащить угольный поезд на 108 автомобилей с крутым классом Топоны на южной части Тихого океана на западном склоне Скалистых гор. То, что последовало, среди локомотивных строителей, легендарное.

В тот день, поднимаясь по классу Топоны, поезда замедлялись до едва заметных шести метров в минуту. Ни один уважающий себя инженер не пробовал бы такой безрассудный трюк с обычными двигателями постоянного тока: колеса поскользнулись, поезд остановился, а сами моторы были бы обжарены, как яйцо. Но ничего подобного не произошло. Действительно, последующее исследование показало, что локомотивы создавали больше тянущей силы, чем считалось возможным с такой скоростью.

При поездном положении и зарядном давлении проверяется плотность ТМ, которая не должна отличаться от плотности в Справке больше +-20%. Например – плотность с начальной станции была 31сек, значит 20 % это 6 сек в обе стороны. Получается диапазон цифр – 25 – 37сек, вот в него и надо уложиться. При изменении объема ГР норму изменить пропорционально.

Этот подвиг начал радикальную трансформацию железной дороги - революцию, которая напрямую связана с достижениями в области информационных технологий. С технической точки зрения, трудно найти что-либо в железнодорожном транспорте, которое не изменилось за последнее десятилетие. Десятки микропроцессоров в современных тепловозах работают практически во всех своих системах, от подачи топлива до кондиционирования кабины. Полюсные линии, которые когда-то пролетали мимо окон ускоренных пассажирских поездов, исчезают в пользу микроволновой или волоконно-оптической связи.

Произвести ступень торможения 0,6 – 0,7 кгс/см 2 и отпустить тормоза.

Пом маш проверяет срабатывание тормозов в головной части состава (до 2000т – 5 вагонов, более 2000т – 10 вагонов).

Если плотность ТМ выходит за пределы +-20% или загорается на стоянке лампа 418 датчика, то проверить исправность датчика и провести сокращенное опробование тормозов.

Экспериментальные новые системы диспетчеризации и управления могут вскоре сообщить инженерам, если они используют самые экономичные настройки дроссельной заслонки. Скажите «поезда» большинству людей, и они думают о разнообразии пассажиров. Но в Соединенных Штатах железные дороги с наибольшим экономическим воздействием - это транспортные грузы. Они легко являются наиболее эффективным способом перемещения угля, зерна и сыпучих химических веществ. Но у железнодорожных компаний уже давно есть своего рода отношения любви и ненависти с передовыми технологиями.

Если в хвосте толкач с подключением в ТМ, то плотность не измеряется и торможение не производится. Перед отправлением маш толкача обязан сообщить по р/ст давление в ТМ ведущему машинисту.

Вопросы для самоконтроля:

1. Если к одиночно следующему локомотиву на промеж станции прицепляют 3 вагона, вагонника нет, кто занимается тормозами и ВУ-45.

И даже тогда многие железные дороги задерживались пару лет. Однако за последнее десятилетие железные дороги занимались собственной версией информационной революции. Комбинация компьютеров и беспроводных систем дает железным дорогам большую пропускную способность для клиентов и улучшает диспетчеризацию и контроль затрат, а также освобождает от армий клерков.

Железнодорожные компании - очень тяжелая продажа. Они очень хорошо говорили: «Является ли эта технология полезной?». Всего два десятилетия назад восточный Вайомингский бассейн с порошком был бесплодной, безлесной безлюдью с небольшим количеством людей и без промышленности. Фактически, толстый шов угля простирается под восточной трети Вайоминга. И единственный практический способ перебросить столько угля из отдаленного бассейна пороховой реки - по железной дороге.

2. Какова минимальная норма напряжения в хвосте поезда, записываемая в ВУ-45.

3. Если на промеж станции в грузовом сработал 418 датчик, то перед сокр опробованием что надо сделать.

4. Если к поезду прицепился толкач с включ в ТМ, какая работа по тормозам проводится.

5. Где должен находится осмотрщик при пробе тормозов у транзитного грузового поезда без смены локомотива.

В результате ужесточения правил загрязнения воздуха спрос на низкосернистый уголь в настоящее время находится на подъеме сверх самых смелых мечтаний; одна часть линии стала первым участком железной дороги в истории, чтобы поддерживать более одного миллиарда килограммов в день.

И поскольку железная дорога и рудники новы, операция «Пороховая река» обеспечивает чистый шифт для создания максимально эффективной операции - без нагрузки старой инфраструктуры и устаревшей технологии, которую часто продолжали работать железные дороги. Нигде не видно рабочих, которые когда-то с трудом скопировали все номера автомобилей и отправили их по факсу в штаб-квартиру.

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ

Общие положения стр 44

При следовании с поездом лок бригада обязана:

При выезде со станции проверить, нет ли в составе искрения или признаков, угрожающих безопасности движения.

Обеспечить режим работы КТ.

Подготовить тормоза к действию, ручка во 2м, зарядное давление.

ЭПТ включено лампа «О» горит, напряжение не ниже 48.

Центр Харримана является сердцем амбициозных усилий, направленных на то, чтобы направлять всю систему железных дорог из центра - для отправки поездов с использованием компьютерной программы, которая выбирает точки, по которым они встречаются или проходят.

Пустые поезда поступают в угольно-содержащий силос бассейна бассейна порохового бассейна под железнодорожным эквивалентом круиз-контроля. Поезда ползут со скоростью около 5 километров в час, скорость, которую может выполнить только самый искусный инженер. Поезд может быть заполнен углем через 45 минут, или примерно в два раза быстрее, чем могли управлять предыдущие автоматические погрузчики.

Убедиться в надежной работе тормозов.

Проверку действия автотормозов в пути следования проводить:

После любого опробования тормозов.

После вкл и выкл ВР у вагонов.

Прицепки и отцепки вагонов.

При переходе с ЭПТ на ПТ.

Перед въездом на тупиковые станции.

Проверку действия ЭПТ в пути проводить после любого опробования, при прицепке и отцепке вагонов, сначала автотормоза, затем ЭПТ с наполнением ТЦ 1,0 – 2,0кгс/см2.

По мере того как угольные поезда выходят из полей Пороховой реки, локомотивы постоянно «разговаривают» с штаб-квартирой Юнион-Тихоокеанского региона в Омахе. Поток данных дает текущее повествование о состоянии поезда, о чем сообщается массив датчиков, который контролирует, например, давление масла, рабочую температуру, мощность и скорость использования топлива. В прежние времена инженеры знали, что что-то не в порядке с локомотивом только тогда, когда у него уже были серьезные проблемы. Вот когда раздастся сигнал тревоги, или двигатель внезапно выключится или начнет курить.

1.Грузовым груженым снижением давлении в УР на 0,6 – 0,8 при снижении скорости на 10 км/ч. Если в теч 30сек нет эффекта – ЭТ.

2.Грузовым порожним снижением давлении в УР на 0,4 – 0,6 при снижении скорости на 4 - 6 км/ч. Если в теч 20сек нет эффекта – ЭТ.

3.Пассажирским снижением давлении в УР на 0,5 – 0,6 при снижении скорости на 10 км/ч. Если в теч 10сек нет эффекта – ЭТ.

Как только флот будет оборудован, данный локомотив будет сигнализировать центру Омахи, что у него есть проблема задолго до того, как он сообщит инженеру. Обычно датчики обычно ловят проблемы сотнями или тысячами километров, прежде чем они станут достаточно серьезными, чтобы инженер мог заботиться. Например, информация о том, что двигатель использует на 15 процентов больше топлива, чем обычно, мало интересует инженера, но представляет большой интерес для техников-технологов, которые следили за локомотивом.

Установка компьютеров на локомотивах не совсем походит на то, чтобы положить их в контролируемую среду офиса. Грязь, вибрация и экстремальные температуры горячего и холодного воздуха являются частью повседневной эксплуатации железных дорог. По словам главного технологического специалиста Лидена Теннисона, уроки были взяты из другого предприятия, которое кое-что знает о адаптации высокотехнологичного оборудования для негостеприимных условий. Мы многому научились у военных, - говорит он.

При проверке применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в ТЦ запрещается. Если нет эффекта, поезд останавливается всеми возможными средствами, ищется и устраняется причина. В противном случае по согласованию и приказу ДНЦ со скоростью не более 40 до 1й станции на контрольную проверку.

Перед отправлением грузового поезда с промеж станции при стоянке 5 мин и более провести замер плотности ТМ и сверить со Справкой и отметкой. Если плотность измениться более 20% в обе стороны – сокр опробование.

Например, специалистам по локомотивам было интересно, например, узнать, что военные продолжали перерабатывать процессоры под постоянную вибрацию, связывая их зубной нитью. На протяжении всего дизельного времени локомотивы работали по простому принципу: дизельный двигатель превратил генератор, который продуцировал переменный электрический ток, который затем преобразовывался в постоянный ток для запуска тяговых двигателей, которые приводили оси. Это изменение было достигнуто благодаря наличию быстрых, недорогих микропроцессоров.

И хотя 500 команд в секунду могут показаться не впечатляющими в день гигагерцовых чипов, правильное сравнение не с другими компьютерами, а с людьми. Представьте, что инженер поезда пытается сделать 500 изменений в положении дроссельной заслонки каждую секунду.

При отправлении поезда с промеж станции, если в грузовом более 100 осей, а в пассаж 11 вагонов и более - выполнить проверку состояния ТМ постановкой ручки КМ в 1е положение: в грузовом – на 3-4сек, в пасс- 1-2сек, перепад ТМ и ПМ – 0,5кгс/см2.

В пути контролировать работу тормозов, в случае искрения из-за не отпуска при необходимости отключить ВР (перекрыть разобщит кран №372, выпустить воздух из ЗР (пасс) или из РК (груз), пересчитать фактическое нажатие и допустимую скорость . Для обнаружения ползунов кол пары осмотреть, протянуть. При ползуне (наваре) у вагона 1 – 2мм скорость пасс не более 100, груз не более 70 до ПТО. При ползуне 2 – 6 у вагона (1 – 2 лок) до 1й станции 15км/ч, а при ползуне 6 – 12 у вагона (2 – 4 лок) на более 10км/ч, более 12 у вагона (4 лок) 10км/ч с исключением вращения кол пары, лок отцеплен, ТЦ и ТЭД отключены. Глубину ползуна измеряют шаблоном или по длине с использованием таблицы.

Они были подвергнуты жестоким испытаниям, которые требовали максимально возможного производства электроэнергии, иногда в течение нескольких дней подряд. Идена, генерального директора подразделения автомобильной и локомотивной инженерии Юнион Пасифик, эти испытания вышли далеко за пределы того, что может иметь наихудшая железнодорожная обстановка, и двигатели никогда не приближались к перегреву. Каждое локомотивное колесо контактирует с областью рельса, не превышающей никель.

Конечно, поезда должны работать на дорожках. И как только они закладываются, необходимо поддерживать и проверять рельсы и галстуки. Информационные технологии играют преобразующую роль в этом традиционно трудоемком деле. Например, в последние два или три года появились системы выравнивания рельсов, которые используют лазеры для измерения расстояния и направления.

СТР 52. Если при движении грузового поезда появились признаки обрыва ТМ (частые вкл КТ, 418 датчик и тд) снять тягу, поставить ручку на 5-7сек в 3е положение и наблюдать. Если давление в ТМ быстро снижается, служебным торможением с 3м пол останавливается поезд без 254 КМ. Если все нормально, то ступень торможения с отпуском и дальше. После этого проанализировать ведение поезда. Если возможной причиной могла быть продольно динамическая реакция, то принять меры к плавному ведению поезда в растянутом состоянии. В случае торможения при ликвидации сверхзарядки – отпуск производить 1м положением на меньшую величину, вплоть до зарядного. При повторном срабатывании 418 ступень торможения с отпуском и заявка контрольной проверки.

Одной из особенно трудоемких работ по укладке рельсов, работающей на подиумах, является трек адреналина. Разгрузка 60 автомобилей балласта обычно занимает не менее двух дней; Поезд Херцога выполняет эту работу через 30 минут. По ходу поездов компьютеры, управляемые спутниками глобальной системы позиционирования, решают, какие двери автомобиля открывать и сколько балласта выкачивать.

Аналогичные достижения - это сопровождение отслеживания дорожек. Эта работа когда-то была областью одинокого трекгальщика с несколькими тяжелыми инструментами, которые шли по дорожке, чтобы увидеть, сдвигается ли она, или если шипы вытаскивают или слишком сильно изгибаются суставы. Эта самоходная масса датчиков и компьютеров, проходящих со скоростью до 145 километров в час, генерирует отсчеты состояния трека и отправляет экипажи в места любых проблем. Большинство крупных грузовых железных дорог в Соединенных Штатах либо используют такие автомобили сейчас, либо заказывают их.

В случае срабатывания ЭПК, срыва стоп – крана (разъединения ТМ) в пасс поезде-ЭТ.

Если в пути произошло торможение из-за обрыва ТМ, то после устранения причины бригада выполняет проверку целостности и плотности, а затем сокращ опробование .

Комбинированный кран разрешается перекрывать: при двойной тяге, в нерабочей каб без 367 блок, при проверке плотности ТМ в пасс поезде, при отпуске короткого пасс поезда после ЭТ, при ремонте КМ.

Когда возникает проблема, мониторы отправляют сигнал тревоги через спутниковую или наземную беспроводную связь. Подробную информацию о проблеме и ее точном местоположении можно получить через Интернет. В другом новом контрольном оборудовании используется компьютерное зрение для поиска дефектов в пневматических тормозных шлангах между автомобилями. Пульсирующие лазеры, размахивающие в форме кружочка, могут точно воспроизводить изображение колеса, когда он рулонах регистрирует дефекты поверхности лучше, чем опытный инспектор может, когда колесо остановится.

При служебных торможениях 1я ступень нормируется, последующие от 0,3 до 0,8 по необходимости. ПСТ – 1,5 – 1,7 кгс/см 2 . в исключительных случаях. ЭТ при немедленной ост.

Если грузовой поезд в движении, то вкл тягу после отпуска не ранее 1мин и не ранее времени в Справке.

При преобладании в грузовом поезде порожних вагонов (более 50%), управление производится как с порожним поездом (проверка на 4-6км/ч).

Все эти детекторы предназначены для того, чтобы сообщать о неисправностях экипажу или диспетчеру до того, как возникнет небольшая проблема, и вызывает крушение. Поскольку стоимость технологии постоянно падает, железные дороги могут быть готовы к очередному циклу автоматизации. Первый кандидат - это идея, которую железные дороги до сих пор избегали, называли «контроль над поездами». Компьютеры, которые управляют дросселем и тормозом локомотива, будут оснащены приемниками глобальной системы позиционирования, которые расскажут им, где они находятся и как быстро они идут.

В грузопассажирском поезде управление тормозами, как в пассажирском поезде.

Каждая остановка грузового поезда и одиночного локомотива - на автотормозах.

При ведении грузового поезда по спуску на ломаном профиле применять КМ №254 для сжатия головы поезда и в случае его применения отпускать после отпуска тормозов состава. Обязательно применять песок перед сниж давления в ТМ более 1,0 кгс/см 2 или наполнения ТЦ более 2,5 кгс/см 2 . На одиночном локомотиве съехать с песка.

Первоначально модификация была предложена в качестве повышения безопасности для предотвращения столкновений: если инженер проскочил мимо сигнала останова, система сообщила бы компьютеру о замедлении или остановке поезда. Усовершенствованная технология отслеживания и управления уже установлена на скоростных пассажирских поездах, например, на линии Бостон-Вашингтон.

Объединение спутников с компьютерами для управления скоростью поезда - всего лишь один шаг к полностью автоматизированной работе компьютера. Подобным образом функционируют метро. водитель едет. Но грузовой поезд не так прост, как метро. Например, длинный поезд может подниматься на один сорт и спускаться по другому. И каждый грузовой поезд имеет свои собственные тормозные характеристики, которые инженер должен быстро освоить; неправильное обращение с поездом может нанести серьезный ущерб, например, порванные муфты и, возможно, даже крушение.

Скорость движения на красный: 20 за 400 – 500м, 5 за 100м.

- В случае порчи автотормозов на перегоне (20мин) закрепить поезд башмаками и ручными тормозами в соответствии с нормами.(таблица, где учитывается уклон и нагрузка на ось).Сначала используют башмаки с локомотива, 1 башмак под 1вагон, желательно груженый (15т на ось) и подсыпать песку, в кривой на внутренний рельс. При нехватке башмаков закручиваем ручник, предварительно вставив червяк в привод. Например: Груженый поезд 5200т, в наличии на локомотиве 10 башмаков, уклон 0,011. Закрепить.

Так как 0,011 в таблице нет, берем в сторону безопасности 0,012 – норматив 0,4 (более 10т/ось). Это значит, что 0,4 башмака удержат 100т веса поезда, а у нас на локомотиве 10 башмаков, сколько веса они удержат? думаем головой, а не другим местом: 0,4 – 100; 10 – x; x=10*100/0,4=2500т. Значит 10 тб удержат 2500т, а остальной вес? 5200-2500=2700т. Ниже по таблице норматив на оси – 1,0. Считаем: 2700*1,0/100=27 осей надо закрутить (7 вагонов).

Может случиться так, что крепить придется порожними вагонами, что измениться? Норматив!(нагрузка на ось). Формально пересчитаем на порожние этот поезд: 10*100/1,0=1000т. 5200-1000=4200т. 4200*1,0/100=42оси (11 ваг). В каждом депо по этому методу рассчитывают все уклоны и все веса и получают таблицу (92Р). Машинист достает таблицу и определяет количество башмаков и работает. помощник машиниста после возвращения докладывает машинисту, а тот ДНЦ о закреплении поезда (количество башмаков и вагонов) и делает отметку в ТУ 152. (При отправлении доложить ДНЦ о уборке башмаков).

Закончив опробование тормозов, осмотрщик-автоматчик головной части заполняет справку формы ВУ-45 в двух экземплярах, подписывает ее и один экземпляр вручает машинисту локомотива под расписку.

Сокращенное опробование тормозов производится в следующих случаях:
. после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно было сделано полное опробование автотормозов от станционной сети;
. после перемены кабины управления моторвагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
. после любого разъединения соединительных рукавов в составе поезда, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана тормозной воздушной магистрали в составе поезда;
. после зарядки рабочих резервуаров механизма разгрузки хоппер-дозаторной вертушки на перегоне.

Сокращенное опробование автотормозов производится на пунктах технического осмотра без отцепки локомотива от поезда и на промежуточных станциях в случаях прицепки группы вагонов к поезду без переформирования состава, после производства работ по ремонту тормозов, связанных с их включением. В этих случаях обязательно проверяется действие тормозов у прицепляемой группы вагонов и у отремонтированных вагонов.

Выполняется сокращенное опробование автотормозов следующим образом. По сигналу осмотрщика-автоматчика машинист локомотива делает торможение снижением давления в магистрали грузовых и пассажирских поездов нормальной длины на 0,5-0,6 кГ/см2, длинно-составных пассажирских поездов на 0,7-0,8 кГ/см2, сдвоенных пассажирских поездов на 0,8-1,0 кГ/см2. Осмотрщик-автоматчик проверяет состояние тормозной сети поезда по действию тормоза последнего вагона. Убедившись, что последний вагон заторможен, он дает сигнал «Отпустить тормоза». Машинист производит отпуск, ставя ручку крана машиниста в первое положение с последующим переводом ее во второе (поездное) положение. При наличии полуавтоматического ускорителя отпуск выполняется с нажатием его кнопки. После получения ответного сигнала с локомотива осмотрщик-автоматчик убеждается, что тормозные колодки отошли от поверхности катания колес, т. е., что тормоз последнего вагона отпущен. На этом сокращенное опробование заканчивается.

Если сокращенное опробование тормозов производилось после переформирования состава поезда, то в имеющейся у машиниста локомотива справке о тормозах делается отметка о сокращенном опробовании и изменении состава. Такую отметку в справке делает осмотрщик-автоматчик или осмотрщик вагонов, а на станциях, где их нет, дежурный по станции.

Во всех других случаях отметка в справке о проведенном сокращенном опробовании тормозов не делается. Работник, производящий опробование автотормозов, обязан не допустить отправления поезда, если в процессе опробования было установлено, что тормоз хвостового вагона не сработал.