26. Организация движения поездов по неправильному пути

по сигналам локомотивного светофора.

26.1.Отправление поезда по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора производится по открытому выходному светофору с одним белым и одним желтым мигающим огнями со скоростью не более 40 км/час, а после вступления на перегон - согласно показаниям локомотивного светофора.

При невозможности открытия светофора, отправление осуществляется после перехода на телефонные средства связи, разрешением на отправление и занятие перегона служит путевая записка.

26.2. Скорость при следовании по неправильному пути по перегону по сигналам локомотивного светофора должна быть не более:

Установленная для данного перегона при зеленом огне;

50 км/час при появлении желтого огня;

20 км/час при появлении "КЖ" с остановкой перед светофором встречного направления, расположенным с левой стороны.

26.3. При внезапном появлении на локомотивном светофоре вместо разрешающего показания белого, красного или красно-желтого огня, машинист обязан снизить скорость следования до 20 км/час, остановить поезд у первого встречного светофора, расположенного с левой стороны.

26.4. В случае, если после остановки перед проходным светофором, на локомотивном не загорится желтый или зеленый огонь, то после отпуска тормозов разрешается дальнейшее следование (кроме случая, когда машинист знает, что впереди лежащий блок-участок занят подвижным составом) со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться при возникновении препятствия, до следующего проходного светофора, расположенного с левой стороны.

26.5. Если, во время движения, на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, разрешается повысить скорость до следующего проходного светофора до 40 км/час.

26.6. При следовании по перегону необходимо подавать оповестительные сигналы (-- - --) не реже, чем два раза на один километр.

Охраняемые переезды проследовать со скоростью не более 40 км/час, неохраняемые - 25 км/час.

26.7. Прием поезда на станцию производится по открытому входному сигналу, расположенному с левой или правой стороны.

В любом случае, скорость при приеме на станцию по открытому входному сигналу должна быть не более установленной для приема на боковой путь.

Если входной сигнал закрыт или отсутствует, то поезд необходимо остановить (даже в случае, если входной сигнал находится дальше, чем сигнальный знак "Граница станции"), не проезжая знака "Граница станции".

Это требование необходимо выполнять при ведении поезда электровозом, так как остановившись непосредственно перед входным сигналом, можно оказаться на воздушном промежутке.

26.8. В случае, если на временно установленном светофоре (для приема поездов с неправильного пути), погаснет красный огонь (перегорание лампы или какая-нибудь другая причина), при вступлении на блок-участок перед входным светофором на локомотивном светофоре должен появиться красный огонь. Машинист в этом случае должен довести поезд со скоростью не более 20 км/час до погасшего входного светофора и остановиться перед ним.

26.9. Для исключения необоснованных торможений при следовании соединенного поезда по неправильному пути по сигналам АЛСН разрешено выключение САУТ.
27. Отправление поездов со станции при переходе на телефонные средства связи

(по путевой записке)

27.1. При отправлении поезда по правильному или неправильному пути на двухпутном, а также на однопутном участках, при переходе на телефонные средства связи, правом на отправление и занятия перегона служит путевая записка.

Путевая записка дает право проследования запрещающего показания выходного светофора и следования до входного сигнала или сигнального знака "Граница станции" следующей станции.

В любом случае, после получения путевой записки, перед отправлением машинист должен получить подтверждение на отправление от ДСП (по Р/С, станционной связи, подачи ручного сигнала отправления и т.п.)

27.2. Скорость следования в этом случае по правильному пути двухпутного участка и на однопутном участке устанавливается приказом начальника дороги.

Скорость следования по неправильному пути двухпутного участка не более 80 км/час первому грузовому поезду (для пассажирского – установленная для данного перегона по правильному пути), последующим - не более 40 км/час для грузовых (60 км/час для пассажирских).

27.3. При следовании по неправильному пути двухпутного участка необходимо подавать оповестительные сигналы (длинный-короткий-длинный) не реже 2 раз на 1 км, охраняемые переезды проследовать со скоростью не более 40 км/час, неохраняемые - 25 км/час.

27.4. Прием поезда на станцию может осуществляться по открытому входному сигналу или по одному из видов разрешений, установленному для приема поездов при закрытом входном сигнале. (Пункт 16 данной рекомендации).

27.5. При вступлении на перегон машинист должен переключить АЛСН кнопкой ВК на белый огонь и следовать в режиме периодической проверки бдительности.

Если при этом во время следования будут происходить сбои АЛСН, то разрешается выключить автостоп ключом ЭПК на весь период следования по перегону. При вступлении на участок, с исправно действующей автоблокировкой, немедленно включить АЛСН.
28. Прием и отправление поездов при неисправности маршрутных указателей

направления и пути приема.

28.1. При отправлении с пути при открытом выходном сигнале, но не горящем маршрутном указателе (из лампочек белого цвета), машинист должен получить информацию от ДСП, куда отправляется поезд.

28.2. При приеме на станцию при открытом входном светофоре, но не горящем указателе пути приема и невозможности оперативно получить дополнительную информацию от ДСП, машинист должен проследовать этот светофор безостановочно, с повышенной бдительностью и минимальной скоростью установленной для приема на боковой путь, так как неизвестно, на какой путь или в какой парк принимается поезд.
29. Порядок отправления поездов по групповым светофорам.

29.1. При неисправности группового светофора, отправление производится по регистрируемому приказу ДСП, переданному по радиосвязи или по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта №1.

29.2. При неисправности маршрутного указателя на групповом светофоре (из лампочек зеленого цвета), но открытом сигнале, отправление производится по регистрируемому приказу дежурного по станции, переданному по Р/С или по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта № 2.
30. Отправление поезда, голова которого находится за светофором и

машинисту не виден открытый сигнал.

Машинист, убедившись, что напольный сигнал открыт, может привести поезд в движение только после получения регистрируемого приказа ДСП, переданного по радиосвязи или при наличии разрешения на бланке зеленого цвета с заполнением пункта № 2.
31. Прием на станцию поездов, не вмещающихся в границы полезной длины пути приема.

31.1. В этом случае дежурный по станции по радиосвязи может передать машинисту принимаемого поезда разрешение на безостановочное проследование выходного (маршрутного) светофора на пути приема по лунно-белому огню на мачте этого светофора при погашенном красном огне.

Машинист должен остановить поезд по команде ДСП, сигналиста или ДСПП, или возле ориентира, указанного дежурным по станции.

Если после проследования выходного (маршрутного) светофора с лунно-белым огнем встретится маневровый светофор с запрещающим показанием, машинист должен остановиться перед ним.

31.2. При неполучении разрешения по радиосвязи от дежурного по станции на безостановочное проследование лунно-белого огня на выходном (маршрутном) светофоре, машинист должен остановить поезд, не проезжая его.

31.3. На станции Барабинск при приеме длинносоставного поезда может быть открыт поездной сигнал на маршрутном светофоре. В этом случае ДСП предупреждает машиниста о месте остановки локомотива, маршрутный светофор проследуется безостановочно, маневровые сигналы, входящие в маршрут сигнального значения в этом случае не имеют.
32. Оказание помощи вспомогательным локомотивом.

32.1. В случае вынужденной остановки поезда перегоне из-за неисправности в составе поезда или на локомотиве, машинист установленным порядком извещает машинистов вслед идущих поездов, а при срабатывании тормозов и машинистов встречных поездов, а также ДСП станций, ограничивающих перегон.

При неисправности локомотива грузового поезда машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив и приступить к отысканию и устранению неисправности.

Машинист пассажирского поезда не позже, чем через 10 минут после остановки, обязан доложить ДСП о возможности следования дальше самостоятельно или затребовать помощь.

32.2. При затребовании помощи машинист обязан сообщить о месте нахождения головы поезда (км, пикет), время затребования помощи.

При разъединении поезда необходимо сообщить расстояние между частями поезда.

32.3. Вспомогательные локомотивы во всех случаях отправляются на перегон, закрываемый для движения всех других поездов. Машинисту локомотива выдается разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В нем на основании требования и в зависимости от того, с какой стороны (с головы или хвоста) оказывается помощь, должно быть указано место (километр), до которого должен следовать вспомогательный локомотив. При наличии данного разрешения машинист может отправиться только после дополнительного указания ДСП, переданного по Р/С, станционной связи или подачи ручного сигнала на отправление.

Машинисту вспомогательного локомотива при вступлении на перегон разрешается выключить АЛСН, если происходят сбои кодов и невозможно ехать при белом огне на локомотивном светофоре.

32.4. Вспомогательный локомотив должен следовать с установленной скоростью для данного пути, но за два километра от места указанного в разрешении, машинист должен снизить скорость до обеспечивающей остановку перед внезапно возникшим препятствием.

Не доезжая до поезда машинист обязан остановиться, согласовать действия с машинистом стоящего поезда и только после этого производить сцепление.

После опробования тормозов (если это необходимо), поезд выводится на станцию, указанную в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали.

При оказании помощи пассажирскому поезду электровозом – поезд следует под управлением машиниста пассажирского поезда. При оказании помощи пассажирскому поезду тепловозом – поезд следует под управлением машиниста тепловоза, машинист пассажирского поезда находится в кабине тепловоза и руководит действиями машиниста тепловоза. Скорость следования пассажирского поезда в этом случае определяется конструктивной скоростью локомотива оказывающего помощь.

Во всех случаях при движении по неправильному пути машинист обязан подавать оповестительные сигналы не реже 2 раз на 1 км и охраняемые переезды проследовать со скоростью не более 40 км/час, а неохраняемые - 25 км/час.
33. Движение восстановительных и пожарных поездов.

33.1. Отправление восстановительных и пожарных поездов на перегон производится по разрешению на бланке белого цвета с одной красной полосой по диагонали, при этом для обеспечения безопасного движения должны выполняться положения пункта 32.4.

33.2. Каждый восстановительный или пожарный поезд, отправляемый на перегон, должен сопровождаться начальником станции, ограничивающей перегон, его заместителем или свободным от дежурства дежурным по станции.
34. Оказание помощи, остановившемуся на перегоне поезду, вслед идущим локомотивом

или локомотивом с поездом при автоблокировке.

34.1. На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, в условиях хорошей видимости для оказания помощи остановившемуся поезду можно использовать:

Одиночный локомотив, следующий по перегону за остановившимся поездом;

Локомотив. отцепленный от состава грузового поезда, следующего по перегону вслед за остановившимся поездом;

Сзади идущий грузовой поезд без отцепки от него ведущего локомотива.

34.2. Оказание помощи вслед идущим одиночным локомотивом производится по регистрируемому приказу поездного диспетчера, переданному по радиосвязи обоим машинистам.

Получив приказ, машинист локомотива безостановочно, со скоростью, обеспечивающей остановку у хвоста остановившегося впереди поезда, но не более 20 км/час, не снимая кнопкой "ВК" красного огня на локомотивном светофоре, проследует проходной светофор с запрещающим показанием.

Не доезжая хвостового вагона остановившегося поезда 15 – 20 метров, машинист должен остановить локомотив и, после проверки автосцепных устройств и согласования действий с машинистом стоящего поезда, прицепиться к составу.

Дальнейшие действия производятся по команде машиниста головного локомотива.

34.3. Оказание помощи локомотивом, отцепленным от состава сзади идущего поезда, производится по регистрируемому приказу поездного диспетчера, переданного по радиосвязи машинистам обоих поездов.

Получив приказ, машинист вслед идущего поезда закрепляет башмаками и ручными тормозами оставляемый состав, отцепляется и следует на занятый блок-участок без остановки у красного проходного светофора со скоростью, обеспечивающей остановку у хвоста впереди стоящего поезда, но не более 20 км/час. Не доезжая хвостового вагона остановившегося поезда 15 – 20 метров остановиться, поставить автосцепку на буфер и, согласовав свои действия с машинистом стоящего поезда, подъехать к составу.

Подталкание начинается по команде машиниста первого поезда.

34.4. По миновании надобности, второй локомотив возвращается к своему составу, машинист проверяет состояние автосцепок, сцепляет локомотив с составом, заряжает ТМ, производит сокращенную пробу тормозов и только после этого убираются тормозные башмаки и отпускаются ручные тормоза на вагонах.

Оказание помощи, остановившемуся на перегоне из-за неисправности электровоза поезду, сзади идущим грузовым поездом без отцепки от него ведущего локомотива производится в исключительных случаях и при условии, что вес состыкованных поездов, приходящиеся на один исправный локомотив не превышают установленной нормы.

34.5 Запрещается для оказания помощи отцеплять локомотив от людского поезда, от поезда с разрядным грузом и если тормозных средств недостаточно для закрепления остающегося состава.

Также запрещается использовать для оказания помощи такие поезда без отцепки локомотива.
35. Действия машиниста при обнаружении признаков

нарушения целостности тормозной магистрали

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №418) отключить тягу, перевести на 5–7 сек. ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением тормозной магистрали.

Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, произвести служебное торможение , после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива, выяснить и устранить причину.

При осмотре поезда после срабатывания автотормозов, даже если причина была обнаружена и устранена, осмотр производить в любом случае до хвостового вагона с обязательной проверкой номера хвостового вагона и наличия хвостового сигнала.
36. Действия локомотивной бригады при разъединении, разрыве поезда на перегоне.

36.1. При разъединении (саморасцепе) поезда на перегоне машинист обязан:

Немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону и ДСП станций, ограничивающих перегон;

Через помощника машиниста или лично проверить состояние сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда;

Произвести сокращенное опробование тормозов;

Перед возобновлением движения проверить по натурному листу номер хвостового вагона и наличие на нем хвостового сигнала.

а) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

б) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и при толчке может уйти в сторону, обратную направлению движения;

Если в составе поезда имеются вагоны с разрядными грузами.

36.3. В этих случаях для соединения разъединившихся частей может быть оказана помощь вслед идущим одиночным локомотивом или грузовым поездом с отцепкой локомотива от состава или без отцепки по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому машинистам обоих поездов по радиосвязи.

Соединение расцепившегося поезда в этом случае производится следующим порядком:

Машинист второго локомотива, получив приказ диспетчера, сцепляется с хвостовой частью первого поезда;

Сцепление производится либо осаживанием головной части, либо надвигом хвостовой части локомотивом или вслед идущим поездом.

36.4. При саморасцепе поезда из-за неисправности механизма автосцепки необходимо поступать следующим образом:

а) если замок самопроизвольно утопает в корпус автосцепки, надо привести его в сцепленное состояние и забить деревянный клин между сигнальным отростком и корпусом автосцепки со стороны малого зуба;

б) если замок заело в утопленном состоянии, надо сцепиться и в пространство одной автосцепки вместо замка забить тормозную колодку толщиной 40-45 мм.

Натяжением поезда проверить надежность сцепления.

При проверке сцепления, во время натяжения поезда, помощник машиниста должен находиться в безопасном месте, так как колодка может вылететь из зева автосцепки.

36.5. Следование с заклиненной автосцепкой разрешается только до первой станции, где она должна быть отремонтирована или отцеплен вагон.

36.6. При невозможности соединения поезда машинист должен сообщить об этом диспетчеру.

Вывод поезда в этом случае может быть произведен:

С помощью вспомогательного локомотива, высланного со станции;

С помощью вслед идущего одиночного локомотива;

С помощью вслед идущего поезда без отцепки или с отцепкой локомотива;

По частям.

36.7. В любом случае, если хвостовая часть поезда выводится вагонами вперед, тормозная магистраль подталкивающего локомотива должна быть соединена с тормозной магистралью отцепившейся части и должна быть произведена сокращенная проба тормозов с этой группой вагонов.

Скорость следования в этом случае не должна превышать 5 км/час.

При этом, впереди по ходу движения на тормозной площадке или специальной подножке должен находиться помощник машиниста.

36.8. Вывод поезда с хвостовыми нетормозными вагонами возможен только в том случае, если поезд находится на площадке или на уклоне в сторону впередилежащей станции. В противном случае необходимо вызвать вспомогательный локомотив. При нарушении целостности тормозной магистрали и невозможности устранения неисправности на перегоне, поезд выводится на впередилежащую станцию со скоростью не более 50 км/час с таким расчетом, чтобы проследовать входной сигнал станции со скоростью не более 20 км/час, за 400 – 500 метров скорость должна быть не более 10 км/час и остановить поезд у запрещающего сигнала.
37. Осаживание грузового поезда на перегоне на более легкий профиль.

Если грузовой поезд, следовавший по перегону, оборудованному автоблокировкой, остановился на подъеме и для возможности его дальнейшего движения его необходимо осадить на более легкий профиль, то это может быть осуществлено только по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемого машинисту локомотива и ДСП позади лежащей станции при свободности от поездов участка пути от поезда до станции:

"Приказ №___. Машинисту поезда №_____, разрешаю осадить состав на более легкий профиль, участок пути до входного сигнала (сигнального знака "Граница станции" свободен от поездов. ДНЦ_________."

Во время осаживания в хвосте поезда должен находиться помощник машиниста или другой работник ж.д. транспорта, привлеченный для этой цели.

Скорость осаживания не более 5 км/час.
38. Порядок возвращения поезда на станцию при автоблокировке.

38.1. В случае вынужденной остановки грузового поезда на перегоне и необходимости возвращения на станцию отправления осаживание производится следующим порядком:

а) если хвост поезда находится в пределах станции, то осаживание такого поезда производится маневровым порядком по устному указанию дежурного по станции со скоростью не более 5 км/час;

б) если поезд остановился, не освободив первого блок-участка, то осаживание поезда до сигнального знака "Граница станции" или входного сигнала производится по разрешению ДСП станции. При осаживании поезда до границы станции скорость должна быть не более 5 км/час. Впереди осаживаемого поезда на тормозной площадке или специальной подножке вагона долен находиться помощник машиниста или другой работник ж.д. транспорта, привлеченный для этой цели.

Прием поезда на станцию от знака "Граница станции" производится по регистрируемому приказу дежурного по станции, переданному по радиосвязи;

в) если поезд остановился, проследовав полностью первый блок-участок или несколько блок-участков, то осаживание поезда до границы станции производится по регистрируемому приказу дежурного по станции, переданному по радиосвязи со скоростью не более 5 км/час с обязательным нахождением на тормозной площадке или специальной подножке первого по ходу движения вагона помощника машиниста или другого работника ж.д. транспорта, привлеченного для этой цели.

Прием поезда на станцию производится по другому регистрируемому приказу ДСП, переданному по радиосвязи.

Дежурным по станции, в случае свободности пути приема, может быть дан один регистрируемый приказ и на осаживание поезда до границы станции и на прием поезда на станцию.

38.2. В случае необходимости осаживания одиночного локомотива или МВПС на станцию отправления, осаживание их до границы станции и прием на станцию производится по регистрируемым приказам ДСП.

В этом случае машинисту необходимо перейти в головную (по направлению движения) кабину.

Скорость осаживания при этом должна обеспечивать своевременную остановку в пределах видимости сигналов.

Осаживание пассажирских поездов не допускается. Возвращение их на станцию производится вспомогательным локомотивом.
39 . Пересылка локомотивов в недействующем состоянии.

39.1. Пересылка в недействующем состоянии электровозов эксплуатируемого парка.

При плюсовой температуре и отсутствии снежного покрова, в порядке регулировки можно производить пересылку электровозов серии ВЛ10 в недействующем состоянии без локомотивной бригады, как правило, с поездами вторым локомотивом не более одного, или в сплотках не более 4-х недействующих под управлением одной бригадой.

39.2. Подготовка сплотки производится следующим порядком:

Убедиться в наличии воздуха в ГР холодных электровозов. Давление должно быть не менее 4 кгс/см 2 . Если давление менее 4 кгс/см 2 , то набрать воздух от соседнего локомотива, соединив между ними напорные магистрали или, подняв токоприемники, накачать ГР компрессорами.;

На всех ведомых электровозах открыть краны холодного хода, перекрыть в рабочих кабинах кран двойной тяги, ручку крана усл. № 394 поставить в 6 положение, ручку крана усл. № 254 поставить в поездное положение, ножи отключателей двигателей поставить в нейтральное положение, выключить АБ всех холодных электровозов, кроме последнего;

Соединить тормозные магистрали электровозов;

Убедиться в проходимости воздуха через кран холодного хода на каждом ведомом электровозе. Для этой цели на холодном электровозе выпустить воздух из ГР до давления 4,0-4,5 кгс/см 2 . После перекрытия спускного крана давление в ГР должно подняться до давления в тормозной магистрали;

В/Р на ведомых локомотивах поставить на средний и равнинный режимы, на ведущем локомотиве -- груженый, равнинный.

Опробовать тормоза;

Обозначить сплотку сигналами установленным порядком;

Закрыть двери и окна на ведомых локомотивах.

Скорость следования по участку не более 80 км/час.

Скорость следования со сплоткой по ж.д. мосту через Иртыш не более 60 км/час.

39.3. Пересылка электровозов при необходимости в зимних условиях может производиться в сплотках не более, чем из 3-х электровозов в горячем состоянии двумя локомотивными бригадами.

В любом случае в сплотке одновременно может быть поднято не более 3-х токоприемников.

Машинист второй бригады должен находиться на последнем локомотиве, помощник машиниста второй бригады должен находиться на втором локомотиве.

Рации на всех локомотивах должны быть включены.
40. Пересылка локомотивов неэксплуатируемого парка.

Пересылка локомотивов неэксплуатируемого парка может производиться в составе поезда или сплотках.

В состав грузового поезда разрешается ставить два односекционных локомотива, один двухсекционный или трехсекционный локомотив, или один паровоз.

Скорость следования с такими поездами зависит только от фактического тормозного нажатия в составе и допускаемой скорости для этих локомотивов.

При пересылке локомотивов недействующего парка количество их в сплотках должно быть не более:

20 односекционных;

10 двухсекционных;

7 трехсекционных.

Сплотки должны сопровождаться проводниками в количестве трех человек на каждые 5 локомотивов.
41. Действия локомотивной бригады по предупреждению порч

контактной сети и токоприемников.

(Из приказа 127-Н)

41.1. В обычных условиях, кроме гололедных, электровозы, как правило, должны работать на одном токоприемнике.

На остановках необходимо поднять второй токоприемник. После отправления и достижения скорости 10-15 км/час один токоприемник опустить.

При двух электровозах в голове поезда или при следовании сплоток работа осуществляется при одном поднятом токоприемнике на каждом электровозе.

При стоянке двух электровозов в голове поезда на первом электровозе необходимо поднимать второй токоприемник, который опускается после трогания с места при скорости 10-15 км/час.

Подъем и опускание токоприемников разрешается производить только при отключенных силовых и вспомогательных цепях.

Подъем токоприемников при движении разрешается только на главных путях при скорости не более 60 км/час.

Перед остановкой при скорости 5-10 км/час разрешается подъем второго токоприемника при отключенных силовых цепях.

41.2. Маневровая работа осуществляется на двух токоприемниках, при этом разрешается опустить второй, если отсутствует искрение на токоприемнике.

Остановка и стоянка электровозов с поднятыми токоприемниками в местах токоразделов, на изолирующих сопряжениях анкерных участков (воздушных промежутках) и секционных изоляторах.

Подъем и опускание токоприемников при движении под искусственными сооружениями, сопряжениями анкерных участков, секционными изоляторами, воздушными стрелками и на расстоянии ближе 70 м от них.

В случае вынужденной остановки под токоразделами токоприемники немедленно опустить и сообщить об этом через ДСП ближайшей станции энергодиспетчеру.

41.4. В целях уменьшения износа контактного провода и накладок на лыжах токоприемников следование на участках Барабинск – Ишим - Исилькуль производить на заднем токоприемнике.

При работе в передаточном движении и на Иртышском участке при движении должен быть поднят задний токоприемник.

При неисправности одного из токоприемников разрешается стоянка и трогание поезда с места на одном токоприемнике. Следование с таким электровозом разрешается только до ближайшего пункта ремонта.

41.5. Понижение температуры ниже -30 о С.

При длительных (более часа) стоянках на станционных и тракционных путях при температуре -30 о С и ниже производить через каждые 30 минут поочередный подъем и опускание токоприемников при отключенных силовых и вспомогательных цепях.

41.6. Понижение температуры ниже - 40 о С.

Во избежание пережога контактного провода обеспечить трогание с места и отправление длительно стоящих поездов (сутки и более) с подталкивающим локомотивом.

41.7. При наступлении ветра.

При наступлении ветра более 30 м/сек должны выдаваться предупреждения об ограничении скорости до 40 км/час по следующим участкам:

Перегон Путь Км

Кухарево-Москаленки 1 и 2 2792-2795

Москаленки-Пикетное 1 и 2 2812-2814

Пикетное-Марьяновка 1 и 2 2845-2848

Лузино-Карбышево Ветвь № 2 2887-2890

Называевская-Кочковатский 1 и 2 2574

Кочковатский-Драгунская 1 и 2 2588,2591-2596

Драгунская-Новокиевский 1 и 2 2624-2625

Новокивевский-Любинская 1 и 2 2651-2654

Любинская-Петрушенко 1 и 2 2665-2669, 2680-2682

Петрушенко-Карбышево 1 и 2 2685, 2699-2704

Петрушенко-Входная 1 10-11

Московка-Омск Восточный 1 1-4

Густафьево-Сыропятская 1 и 2 2731-2734

Сыропятская-Развязка 2 2-5

Сыропятская -Кормиловка 1 и 2 2751

Кормиловка-Калачинская 1 и 2 2760-2764

Калачинская-Валерино 1 и 2 2797

Валерино-Колония 1 и 2 2826-2830

Колония-Каратканск 1 и 2 2833-2839

Каратканск-Татарская 1 и 2 2870-2874

Фадино-Иртышская 1 и 2 25-Иртышская

Кирзинское-Барабинск 1 и 2 3010-3015

41.8. Наступление гололеда.

Запрещается выпуск тяжеловесных и сдвоенных поездов.

41.9. Локомотивная бригада обязана:

При приемке электровоза в депо проверить состояние токоприемников, наличие антиобледенительной смазки на подвижных частях, которая должна быть заменена непосредственно перед выдачей под состав;

При стоянках на станции или деповских путях периодически очищать токоприемники путем повторного поднятия и опускания их через каждые 5-10 минут при отключенных силовых и вспомогательных цепях. Если эта мера не освобождает токоприемник от гололеда, опустить его и немедленно доложить ДСП и поездному диспетчеру;

Перед отправлением поезда после стоянки 10 минут и более, отцепить электровоз, поднять два токоприемника и обкатать провод 2-3 раза в пределах участка, разрешенного дежурным по станции, но не менее 30 м.

Если после вышеуказанной обкатки гололед с провода не удаляется, то отправление поезда осуществляется только после обивки его вибропантографом или вибробарабанами, или с подталкивающим локомотивом.

При отправлении поезда на двойной тяге или сплоток с двумя или тремя действующими локомотивами поднять три токоприемника, из них два на первом электровозе. После исчезновения искрения второй токоприемник опустить;

Если искрение от гололедообразования будет замечено в пути следования поезда, необходимо поднять токоприемник при скорости не более 60 км/час при отключенных силовых и вспомогательных цепях.

О появлении гололеда немедленно сообщить диспетчеру.

41.11. При работе электровоза с вибропантографом по очистке гололеда следить за качеством очистки. При этом, во избежание повреждения контактного провода, скорость движения должна быть не менее 5 км/час и не более 40 км/час.

Если при одном проходе вибропантографа не обеспечивается полная очистка контактного провода - необходимо проехать 2-3 раза. За качество очистки несут ответственность выделенный для объезда работник дистанции контактной сети и машинист электровоза.

41.12. Автоколебания контактной сети.

Если на контактной сети наблюдаются автоколебания (пляска) проводов - проехать этот участок со скоростью не более 30 км/час, подняв два токоприемника, о чем немедленно сообщить через ДСП энергодиспетчеру.

42. Маневровая работа.

42.1. Перед началом маневровой работы локомотивная бригада должна быть ознакомлена с планом предстоящей работы.

Запрещается машинисту локомотива, производящего маневры, приводить в движение локомотив без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи или подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на централизованные стрелки машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора.

Также машинисту локомотива, производящего маневровую работу, запрещается приводить в движение локомотив для выезда с пути, на котором остаются вагоны, без получения сообщения от руководителя маневров об их закреплении. При этом машинисту должно быть сообщено о количестве тормозных башмаков и с какой стороны они уложены. Полученное сообщение машинист должен продублировать дежурному по станции по радиосвязи.

При отсутствии маневровых светофоров перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от дежурного по станции.

Машинист! Помни, что если ты, на одиночном локомотиве или с маневровым составом проследовал белый огонь маневрового светофора и остановился перед централизованной стрелкой, до конца не использовав приготовленный маршрут, а перед ней нет маневрового светофора, то по истечении 1 минуты после перекрытия на запрещающее показание маневрового сигнала, оставшегося позади, возможен перевод стрелок, находящихся перед локомотивом или маневровым составом. Поэтому дальнейшее движение возможно только по указанию ДСП.

ДСП не имеет права переделывать маршрут, не предупредив машиниста, но именно из-за нарушений этих положений, и дежурным по станции и машинистом, происходит врез стрелок без проезда запрещающего сигнала.

42.2. Проезд маневрового светофора с запрещающим показанием при готовом маршруте разрешается по указанию дежурного по станции, посту или парку, передаваемого им машинисту маневрового локомотива лично, по радиосвязи, двухсторонней парковой связи или через руководителя работ (составителя).

42.3. Маневровая работа с количеством вагонов не более 10 может производиться с одним составителем, при количестве вагонов более 10 - маневровая работа должна производиться с двумя составителями.

Если при маневровой работе, ближайший составитель пропал из поля зрения локомотивной бригады, то машинист должен немедленно остановить состав.

42.4. При наличии непосредственной радиосвязи между составителем и машинистом маневрового локомотива количество вагонов при работе с одним составителем не ограничивается.

42.5. При производстве маневров с группой вагонов или с составом тормоза должны быть все включены.

При производстве маневров на станционных путях, расположенных на уклонах, локомотив должен находиться со стороны спуска. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска, автотормоза должны быть включены и опробованы.

42.6. Запрещается следование на путь, с которого отправляется пассажирский поезд, локомотивам и маневровым составам до полного освобождения им этого пути.

Машинистам локомотивов, стоящих на пути, занятым пассажирским поездом, запрещается двигаться вслед за отправившимся пассажирским поездом до получения сообщения о полном освобождении пути.

42.7. Маневровая работа с выходом за границу станции.

По правильному пути на двухпутном участке - разрешение ДСП.

По неправильному пути на двухпутном участке - путевая записка.

На однопутном участке - ключ-жезл или путевая записка.

На однопутном участке, при наличии ключа-жезла, первый выезд осуществляется по открытому поездному сигналу на выходном светофоре. Последующие выезды за границу станции осуществляются, при наличии ключа-жезла, при закрытом выходном сигнале, по сигналам маневровых светофоров или, при их отсутствии (неисправности) по указанию ДСП.

42.8. Закрепление вагонов.

При производстве маневров оставлять без закрепления тормозными башмаками отдельные вагоны или группы вагонов категорически запрещается.
43. Закрепление вагонов при отцепке локомотива от состава на станциях и перегонах.

43.1. На всех станциях запрещается отцепка от состава до получения информации о закреплении его тормозными башмаками по норме, установленной ТРА станции..

43.2. При отцепке локомотива от состава поезда на промежуточной станции закрепление его тормозными башмаками производится по норме, установленной ТРА станции, с накатом на башмаки.

Во всех случаях на станции, при отцепке локомотива от состава требуется разрешение ДСП

43.3. При необходимости закрепления поезда на перегоне машинист должен руководствоваться следующими нормами согласно приказа 125-Н от 11.10.01:

На уклонах до 12-ти тысячных на каждые 100 т веса поезда требуется:

На каждые 100тс веса поезда должно быть уложено по 1-му тормозному башмаку или приведено в действие по одной тормозной оси при загрузке на ось менее 10тс и по 0,6 тормозного башмака или одной тормозной оси при загрузке на ось 10тс и более.
44. Работа со снегоуборочной техникой.

44.1. Для работы со снегоуборочной техникой необходимо иметь стаж работы машинистом не менее одного года при наличии заключения машиниста-инструктора с записью в рабочем формуляре.

44.2. Подготовка локомотива для работы с плужным снегоочистителем.

При выдаче электровоза под снегоочиститель необходимо тщательно проверить исправность снегозащитных устройств. На раструбы вентиляторов поставить круги-фильтры, проверить запоры и закрыть двери форкамер. Работать со снегоочистителем только на низкой скорости вентиляторов.

После работы со снегоочистителем очистить от снега ВВК, форкамеры, снять круги фильтры. Электровоз должен следовать резервом в ближайшее основное или оборотное депо, где должна быть проверена изоляция электрических машин и, при необходимости, произведена их сушка.

44.3. Работа с плужными снегоочистителями.

44.3.1. Очистка пути от снега на перегонах производится плужными снегоочистителями СДП или СДПМ.

В качестве прикрытия между локомотивом и снегоочистителем ставится порожний крытый вагон или полувагон, оборудованный двухпролетным воздухоснабжением (тормозной магистралью и пролетной трубой для подключения рабочего органа снегоочистителя) и с исправным автоматическим тормозом.

При работе с новыми цельнометаллическими снегоочистителями СДП и СДПМ, имеющими удлиненную базу и дальний отброс снега за пределы пути, можно работать без прикрытия.

44.3.2. Кран машиниста регулируется на давление в ТМ 5,3-5,5 кгс/см 2 .

Сцепление локомотива с вагонами и снегоочистителем, соединение концевых рукавов тормозной и питательной магистралей с рабочим органом снегоочистителя производится помощником машиниста локомотива по сигналам и распоряжению руководителя работ.

После соединения магистралей машинист снегоочистителя обязан произвести проверку зарядки рабочей магистрали и действие обратного клапана и клапанов ЗМД. Давление в рабочих резервуарах снегоочистителя не должно превышать 6,0-6,2 кгс/см 2 .

При проверке плотности рабочей магистрали снегоочистителя при давлении 5,0 кгс/см 2 падение давления допускается 0,2 кгс/см 2 /1мин.

После проверки плотности ТМ (при перекрытом кране двойной тяги падение давления от нормального зарядного на 0,2 кг/см 2 должно быть не быстрее, чем за одну минуту) производится полная проба тормозов осмотрщиком-автоматчиком совместно с машинистом снегоочистителя и выдается машинисту справка о тормозах ВУ-45.

Автотормоза снегоочистителя, вагона прикрытия и локомотива должны быть включены.

Воздухораспределитель локомотива ставится на груженый режим.

Рабочую магистраль снегоочистителя при работе подключают к питательной магистрали электровоза.

44.3.3. Проверяется исправность звуковых сигналов, исправность радиосвязи и действие сигнализации между локомотивом и снегоочистителем.

О исправном состоянии звуковых сигналов, радиосвязи и действия сигнализации между локомотивом делается запись в бортовом журнале ТУ-152 и заверяется подписями машиниста локомотива и руководителя работ.

44.3.4. Рабочая скорость по перегонам снегоочистителей, оборудованных автоматическим тормозом должна быть не более 70 км/час, не оборудованных автоматическим тормозом - не более 60 км/час. Рабочая скорость по станции не более 40 км/час, струга от 10 до 15 км/час.

При работе со снегоочистителем, находящимся впереди электровоза, АЛСН и САУТ выключаются.

При следовании по перегону руководитель работ передает на переносный сигнализатор на локомотиве соответствующие огни напольных светофоров (З, Ж, КЖ), а при необходимости остановки зажигает красный огонь.

При проследовании мест ограничения скорости, огражденных переносными сигналами, руководитель работ должен включать на переносном сигнализаторе желтый огонь и подавать звуковые сигналы снижения скорости.

44.3.5. Машинист локомотива в пути следования при движении снегоочистителя впереди обязан:

Повторять звуковым сигналом большой громкости изменение огней на переносном сигнализаторе и выполнять их требования;

Микротелефонную трубку радиостанции во время передвижения держать приподнятой в режиме "Прием", повторять все команды руководителя работ и выполнять их;

При появлении на локомотивном сигнализаторе желтого и красного огней одновременно, снизить скорость так, чтобы обеспечить остановку, не проезжая запрещающего сигнала. При появлении на локомотивном сигнализаторе красного огня принять все меры к остановке, не проезжая запрещающего сигнала.

44.4. Работа со снегоуборочными машинами типа СМ.

44.4.1. Очистка путей на станциях осуществляется снегоуборочными поездами ПКТБ УП МПС.

Снегоуборочный поезд состоит из головной машины СМ-2, одного или двух промежуточных и одного концевого полувагонов. Перемещается снегоуборочный поезд локомотивом. Локомотив для работы со снегоуборочной машиной специально не подготавливается.

44.4.2.Машинист локомотива обязан:

а) четко и своевременно выполнять команды руководителя работ;

б) перед прицепкой локомотива к снегоуборочному поезду получить от машиниста СМ-2 разрешение на сцепление;

в) отрегулировать давление в ТМ в пределах 5-6 кгс/см 2 , проверить сцепление локомотива с концевым полувагоном СМ-2 и правильность соединения помощником машиниста кранов локомотива, концевых рукавов и открытие кранов;.

г) после зарядки рабочей магистрали СМ-2 перекрыть комбинированный кран и совместно с машинистом СМ-2 проверить работу обратного клапана между рабочей и тормозной магистралями снегоуборочной машины;

д) произвести совместно с машинистом СМ-2 полное опробование тормозов с записью в журнал ТУ-152. Перед выездом на перегон полное опробование тормозов производится совместно с работниками вагонного хозяйства с выдачей справки ВУ-45;

е) проверить работу радиосвязи с машинистом СМ-2;

ж) при выгрузке снега на электрифицированных путях между опорами контактной сети внимательно наблюдать за положением выгрузочного транспортера;

з) перед приведением поезда в движение убедиться в отсутствии сигналов остановки с поезда и от работников станции;

и) в случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения, неисправности радиосвязи, немедленно прекратить работу.

Скорость при работе снегоуборочной машины должна быть не более 5-10 км/час.

44.4.3. При необходимости пересылки снегоуборочного поезда на другие станции пересылка осуществляется, как правило, отдельным локомотивом.

Скорость движения по главным путям перегона и станций не более 50 км/час, по боковым путям - не более 25 км/час.
45. Особенности обслуживания электровозов в зимних условиях.

45.1. В зимний период времени устанавливается единый порядок продувки магистралей электровоза при приемке и сдаче локомотивными бригадами.

На воздухозаборных жалюзях устанавливаются фильтры из паковочной ткани и вазопрона.

45.2. Во время внезапных снегопадов и метелей в переходный период, если нет фильтров на жалюзях, установить на раструбы круги-фильтры, вентиляторы должны работать на низкой скорости. Также возможен переход на частично-замкнутую систему вентиляции, описанную в п. 44.2.

После окончания снегопада или метели локомотивная бригада должна снять круги-фильтры, очистить их от снега и закрепить в установленном месте. Очистить ВВК и форкамеры от снега.

45.3. При стоянках электровоза на станциях или перегоне с поднятыми токоприемниками при температуре ниже -25 о С через каждые 30 минут поочередно опускать и поднимать токоприемники при выключенных вспомогательных машинах и печах. При температуре ниже -30 о С периодически через 5-10 минут опускать и поднимать токоприемники.

Для более четкой работы электропневматических аппаратов в зимний период времени давление в цепях управления регулировать в пределах 6,0-6,5 кг/см 2 .

45.4. Для предупреждения замораживания пневматических приводов аппаратов при температуре ниже - 30 о С рекомендуется производить подогрев воздуха в ВВК от пусковых сопротивлений со снятием крайних потолочных щитов, не допуская перегрева пусковых сопротивлений.

Цикл разогрева.

2 минуты разогрев - 5 минут отдых - 2 минуты разогрев - и т.д.

Разогрев производить на 1-3 позициях при двух поднятых токоприемниках и заторможенном электровозе.

Движение поездов по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивной сигнализации

10.1. При организации двустороннего движения на двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованных по каждому пути автоблокировкой в одном направлении, следование локомотивов или МВПС осуществляется в правильном направлении по сигналам автоматической блокировки, а по неправильному пути - по сигналу Б на БИЛ и БИЛ-ПОМ. Порядок движения должен соответствовать пункту 5.5.5.3 настоящего РЭ.

10.2. Вождение локомотивов (МВПС) по неправильному пути по показанию Б на БИЛ и БИЛ-ПОМ осуществляется в соответствии с приказом начальника дороги.

Инструкция о порядке пользования локомотивной аппаратурой системы автоматического управления торможением поездов САУТ-Ц, ЦТ-901 (выписка)

1. Общие положения

2. Порядок приемки устройств САУТ-Ц.

3. Включение и выключение устройств САУТ-Ц.

4. Пользование устройствами САУТ-Ц в пути следования.

4.1. Пользование устройствами САУТ-Ц на участках, оборудованных путевыми устройствами САУТ.

4.2. Пользование устройствами САУТ-Ц на участках, необорудованных путевыми устройствами или с неисправными путевыми устройствами САУТ.

4.3. Совместная работа устройств САУТ-Ц с КЛУБ и ТСКБМ.

5. Порядок действий при нарушении нормальной работы устройств САУТ-Ц.

6. Проверка действия локомотивных устройств САУТ-Ц на контрольном пункте САУТ

7. Расшифровка записи работы устройств САУТ-Ц на скоростемерной ленте скоростемера 3СЛ-2 М и диаграммной ленте КПД-3.

7.1. Регистрация работы устройств САУТ-Ц на ленте скоростемера 3СЛ-2 М.

7.2. Расшифровка записи работы устройств САУТ-Ц на ленте скоростемера 3СЛ-2 М.

7.3. Особенности расшифровки записи работы устройств САУТ-Ц на диаграммной ленте КПД-3.

7.4. Порядок рассмотрения лент с нарушениями записи работы устройств САУТ-Ц и учет отказов.

Приложения 1, 2.

Общие положения

1.1. Настоящая Инструкция определяет порядок пользования локомотивной аппаратурой системы автоматического управления торможением поездов САУТ-Ц (далее - САУТ-Ц).

САУТ-Ц предназначена для повышения безопасности движения поездов, увеличения пропускной способности участков, улучшения условий труда локомотивных бригад. САУТ-Ц использует показания локомотивных светофоров автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия или показания комплексного локомотивного устройства безопасности, принятые от путевых устройств АЛСН, а также информацию, принятую от путевых устройств САУТ.

САУТ-Ц включает в себя микропроцессорную локомотивную аппаратуру (САУТ-МП) и локомотивный блок путевых параметров ЛБПП.

В состав САУТ-МП входят:

прибор электроники ПЭ;

блоки коммутации БКм1, БКм2;

датчики угла поворота ДПС;

пульт машиниста ПМ;

пульт управления ПУ;

блок оптронный БО или БО1;

блок включения БВк;

фильтры к ДПС;

приставка электропневматическая ПЛК1 или ПЛК;

датчики давления ДД;

блок реле БР для электропоездов или исполнительное реле для локомотивов;

блок отключения тяги БОТ для электровозов ЧС2.

ПЭ состоит из блока электроники БЭ, блока питания БП.

В состав ЛБПП входят блок электроники БЭ-ЛБПП и динамик.

1.2. САУТ-Ц должна выполнять функции:

служебное торможение при скорости движения поезда Vmax + 2км/ч по зеленому показанию локомотивного светофора ЛС или блока индикации локомотивного БИЛ;

служебное торможение при превышении программной скорости Vпр по желтому показанию ЛС (БИЛ);

служебное торможение до полной остановки поезда в точке прицельной остановки, расположенной на расстоянии 75м от проходного светофора с запрещающим показанием и на расстояние 50м от выходного светофора с запрещающим показанием. Отклонение от точки прицельной остановки должно быть не более 100м в сторону начала блок-участка при измеренном значении тормозного коэффициента Jр. В случае, когда действует начальное значение Jр (в ситуации, когда САУТ-Ц производит остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием до выполнения машинистом проверки тормозов или после вынужденного выключения САУТ-Ц и повторного его включения), место остановки может превышать указанное отклонение от точки прицельной остановки;

служебное торможение при движении к входному светофору с показанием два желтых и снижение скорости до величины, обеспечивающей выполнение требуемого ограничения скорости по боковому станционному пути;

служебное торможение и снижение скорости перед стрелочным переводом в начале движения по боковому пути;

экстренное торможение при самопроизвольном движении поезда на расстояние более 3м.

1.3. В грузовом движении после опробования тормозов при условиях, изложенных в подпункте 4.1.12, машинист должен убедиться, что при нажатой кнопке Jр на приборе DV /Jр ПМ показание по шкале Jр отличается от начального значения 0,25-0,27 в ту или иную сторону.

При реализации команды САУТ-Ц служебное торможение ст осуществляется ступень торможения через ПЛК1 (ПЛК) с разрядкой ТМ на величину 0,7 ± 0,2кгс/см 2 для грузового поезда и на величину 0,5 ± 0,2кгс/см 2 для пассажирского поезда. Если тормозное усилие оказывается недостаточным, САУТ может осуществлять дополнительную разрядку ТМ ступенями 0,3-0,4кгс/см 2 .

На электропоездах и пассажирских поездах с ЭПТ реализация команды ст осуществляется ступенью торможения через ЭПТ с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 ± 0,1кгс/см 2 .

При исправной САУТ-Ц и правильных действиях машиниста торможение, произведенное САУТ-Ц, не является нарушением.

1.4. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав (далее МВПС), отправляемые на участки, должны иметь исправную САУТ-Ц.

Машинист обязан включить САУТ Ц во всех видах поездной работы, кроме маневровой. При осуществлении маневровой работы машинист должен выключить САУТ-Ц, если перед этим она была включена.

Запрещается выдавать из локомотивного депо локомотивы и МВПС, а машинистам отправляться из основного депо, пунктов оборота с неисправной САУТ-Ц. Запрещается движение по участкам с выключенной исправной САУТ-Ц.

1.5. Информация о состоянии путевых устройств САУТ по маршруту следования локомотива и МВПС должна быть доведена до локомотивных бригад в порядке, установленным на железной дороге.

1.6. О выключении САУТ-Ц в пути следования из-за неисправности или других причин должна производиться соответствующая запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте.

В случае необходимости следования по неправильному пути или боковым путям станции машинисту необходимо ввести с клавиатуры БВЛ КЛУБ-у номер пути следования (1-й или 2-й) и установить признак правильности пути равный «0» Нажать кнопку “Δ”, или номер пути на который осуществляется прием. При этом на БИЛ после значения номера пути будут индицироваться буквы “НП” (неправильный путь), или (3,4,5… и т.д) Дальнейшее движение будет осуществляться без электронной карты. Локомотивная бригада обязана руководствоваться показаниями АЛСН и блока индикации САУТ. При этом устанавливается следующий порядок работы КЛУБ-У:

- при следовании по сигналу «З»

1. При наличии на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала «З » значения Vцел и Vдоп равны значению V ЗЕЛ.

2. При приближении VФАК к VДОП и разнице между VДОП и VФАК менее 4 км/ч на блоке БИЛ включается мигающая индикация цифрового значения VФАК, а при разнице между VДОП и VФАК менее 3 км/ч на блоке БИЛ включается прерывистый звуковой сигнал. При превышении VФАК над VДОП на 1 км/ч и более - снимается напряжение с электромагнита ЭПК и раздается свисток ЭПК. Свисток ЭПК прекращается при снижении скорости VФАК до VДОП или ниже. При отсутствии действий со стороны машиниста по снижению скорости в течение 7(±1) с, КЛУБ-У произведет автостопное торможение по причине превышения скорости. (Для исполнений блоков индикации БИЛ-У - на блоке БИЛ-У включается индикатор разности допустимой и фактической скорости (желтого цвета) в случае, если модуль разности допустимой и фактической скорости менее 10 км/ч).

3. Периодическая проверка бдительности машиниста при наличии на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала “З” не производится, за исключением случаев работы КЛУБ-У с выключенной или неисправной системой ТСКБМ при наличии признака ТСКБМ в конфигурации.

4. САУТ-ЦМ контролирует движение поезда по "зелёному" показанию локомотивного светофора (ЛС), осуществляет контроль фактической скорости (Vф).При скорости Vф=(Vдоп.-2 км/ч) выдает речевое сообщение "Отключи тягу", при скорости Vф=Vдоп. отключает тягу. При скорости Vф=(Vдоп+3 км/ч) выполняет служебное торможение.

Примечание: Программа САУТ-ЦМ вычисляет величину максимально допустимой скорости движения (Vдоп.) по "зеленому" показанию ЛС Vдоп =Vmax +2 км/ч в режиме ЕКС.

Vmax - максимальная скорость движения по "зеленому" показанию ЛС (БИЛ) на данной дороге (участке дороги) для грузового или пассажирского движения.

- при следовании по сигналу «Ж»:

1. При наличии на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала «Ж» значения скорости VЦЕЛ и VДОП соответственно равны значениям параметров «Скорость на желтый» и «Скорость на зеленый», установленных в КЛУБ-У согласно приказу начальника дороги.

2. Если при движении к светофору с желтым сигналом VФАК < VЦЕЛ периодическая проверка бдительности машиниста не производится; если VФАК > VЦЕЛ, производится периодическая проверка бдительности машиниста с интервалом 30 - 40 с.

3. После проследования светофора значение скорости VЦЕЛ станет равным значению VДОП. Машинист обязан проследовать светофор с “Ж” сигналом со скоростью не выше VЦЕЛ. При невыполнении данного условия, после появления на блоках БИЛ, БИЛ-ПОМ сигнала “КЖ” произойдет автостопное торможение локомотива по причине превышения скорости.

4. САУТ-ЦМ в начале блок-участка контролирует максимально допустимую скорость. Исходя из длины блок-участков, уклона, тормозной эффективности и фактической скорости, система рассчитывает тормозной путь, необходимый для остановки у запрещающего сигнала на данном блок-участке. На расстоянии необходимого тормозного пути до светофора отключает тягу (при наличии сигнала "Тяга"), выполняет ступень служебного торможения, обеспечивающую остановку у запрещающего сигнала.

- при следовании по сигналу «КЖ»:

1. При появлении на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала «КЖ»:

− величина VЦЕЛ становится равной 0 км/ч;

− величина VДОП становится равной значению параметра «Скорость на желтый», установленной в КЛУБ-У в соответствии с приказом начальника дороги.

2. При движении локомотива к светофору с запрещающим сигналом, КЛУБ-У осуществляет постепенное снижение VДОП со значения VЦЕЛ до 20 км/ч. Машинист обязан снижать VФАК движения локомотива таким образом, чтобы избежать превышения VФАК над VДОП более чем на 1 км/ч, для предотвращения автостопного торможения по причине превышения скорости.

3. Периодические проверки бдительности машиниста производятся с интервалом от 30 до 40 с.

4. САУТ/ЦМв начале блок-участка контролирует максимально допустимую скорость. Исходя из длины блок-участка, уклона, тормозной эффективности и фактической скорости, система рассчитывает тормозной путь, необходимый для остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием вточке прицельной остановки +10 м, – минус 100 м.На расстоянии необходимого тормозного пути отключает тягу (при наличии сигнала "Тяга"), выполняет служебное торможение до остановкипоезда перед светофором с запрещающим показанием.

- при следовании по сигналу «К»:

1. Сигнал “К” на БИЛ, БИЛ-ПОМ появляется в случаях проследования светофора с запрещающим сигналом или пропадания кодов АЛСН после сигнала “КЖ”. При проследовании светофора с запрещающим сигналом пассажирским поездом без предварительной остановки КЛУБ-У осуществит безусловное автостопное торможение. Порядок проследования светофора с запрещающим сигналом при автоматической блокировке установлен в пункте 16.27 ПТЭ.

2. Для предотвращения автостопного торможения машинист, при подъезде к светофору с запрещающим сигналом, должен остановить локомотив не далее, чем за 200 м до светофора. Последующее движение должно осуществляться только после разрешения установленной формы от ДНЦ или ДСП. Проезд светофора с “К” огнем производится со скоростью, не превышающей 20 км/ч.

3. После проследования светофора с запрещающим сигналом на БИЛ, БИЛ-ПОМ индицируется сигнал "К". При этом КЛУБ-У производит однократную проверку бдительности. Периодические проверки бдительности машиниста при следовании под сигнал "К" на БИЛ, БИЛ-ПОМ производятся с интервалами от 30 до 40 с.

4. Пользование кнопкой “ВК”, расположенной на БВЛ-У (клавиатуре БИЛ-В, БИЛ-УТ, БИЛ-М), для перехода с сигнала “К” на сигнал “Б” на БИЛ, БИЛ-ПОМ путем одновременного нажатия на РБ, РБП и кнопку ВК разрешается только в следующих случаях:

При выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепловозами и моторвагонным подвижным составом;

При переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН.

Переход можно осуществлять как на стоянке, так и при движении.

Во всех других случаях пользование кнопкой “ВК” для перехода с сигнала “К” на сигнал “Б” ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

5. После одновременного нажатия на рукоятки РБ, РБП и кнопку ВК на БВЛ-У (клавиатуре БИЛ-В, БИЛ-УТ, БИЛ-М), на БИЛ, БИЛ-ПОМ появляется сигнал “Б”, а также значения VЦЕЛ и VДОП, равные значению параметра «Скорость на белый». Время удержания рукояток РБ, РБП и кнопки ВК в нажатом состоянии должно составлять (2 ± 0,5) с.

- при следовании по сигналу “Б”:

1. Движение по сигналу “Б” на БИЛ и БИЛ-ПОМ осуществляется с особой бдительностью по путям с полуавтоматической блокировкой, некодированным путям или при следовании вторым, последующим, а так же подталкивающим локомотивом при двойной, многократной тяге и при работе по системе многих единиц.

2. Перед началом следования по участку пути, оборудованного полуавтоматической блокировкой, необходимо ввести с БВЛ (клавиатуры блоков БИЛ-В, БИЛ-УТ, БИЛ-М) команду “К809”. При этом в информационной строке БИЛ выводится сообщение «Скор. на белый». Машинист, в течение 10 с, должен ввести установленную приказом начальника дороги скорость движения по сигналам полуавтоматической блокировки. Дальнейшее движение осуществляется:

− При отсутствии сигналов АЛСН - по сигналу “Б” на БИЛ, БИЛ-ПОМ;

− При поступлении кодов АЛСН – по соответствующему сигналу на БИЛ, БИЛ-ПОМ.

Для отключения режима, необходимо ввести команду “К800”.

Переход в режим движения полуавтоматической блокировки, а так же возврат из этого режима осуществляется как на стоянке, так и при движении локомотива (МВПС).

3. Перед следованием по некодированному участку машинист должен по команде “К799”, ввести скорость движения на “Белый”. После ввода команды “К799” прием сигналов АЛСН блокируется. Дальнейшее следование локомотива будет происходить только по сигналу “Б” на БИЛ, БИЛ-ПОМ. Для отмены режима необходимо ввести команду “К800”. Переход в данный режим движения, а так же возврат из него,

осуществляется как на стоянке, так и при движении локомотива.

4. При следовании по сигналу “Б” на БИЛ, БИЛ-ПОМ значения VЦЕЛ и VДОП равны значению VБЕЛ.

5. Периодическая проверка бдительности машиниста при движении по участку пути с полуавтоматической блокировкой, или по некодированному участку производится с интервалами от 60 до 90 с.

Необходимо помнить, что: ответственными лицами за правильное пользование КЛУБ-У во время поездки, а так же за сохранность этих устройств на локомотивах являются машинист и его помощник.

Начальник

Дирекции тяги А.Г. Чистяков

Памятку разработали: ДЦОСБ Соловых А.Н.,

ТА Полишко В.Н.