กฎหมายของรัฐบาลกลางลงวันที่ 28 ธันวาคม 437 FZ

3.2.6. การอัดแรงดันในสายเบรกของหัวรถจักร รถไฟโดยสารควรเท่ากับ 5.0 กก./ซม. สำหรับหัวรถจักรไฟฟ้าที่ติดตั้งอุปกรณ์ KLUB-U ให้ปรับแรงดันการชาร์จในสายเบรกตามการอ่านเกจความดันบนคอนโซลคนขับ และไม่ปรับตามการอ่านบนหน่วยแสดงผล
ในการลงทางยาวตามเงื่อนไขในท้องถิ่น ขึ้นอยู่กับการเดินทางที่มีประสบการณ์ ตามข้อกำหนดของคำแนะนำในการใช้งานเบรกแบบ Rolling Stock ทางรถไฟลงวันที่ 16 พฤษภาคม 1994 เลขที่ TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277 ตั้งค่าแรงดันการชาร์จไว้:
“คุณ
5.6 - 5.8 กก./ซม. สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีตู้บรรทุกสินค้า ในส่วน Ekaterinburg-Sortirovochny - VIZ (ทางเข้าสู่โรงงาน) - Ekaterinburg-Sortirovochny;
5.3 - 5.5 กก./ซม. สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีตู้บรรทุกสินค้า โดยตัวจ่ายอากาศจะสลับไปที่โหมดกลางในส่วน Bazhenovo - Asbest - Bazhenovo
5.3 - 5.5 กก./ซม. สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีตู้บรรทุกสินค้า โดยตัวจ่ายอากาศจะเปลี่ยนเป็นโหมดกลางในส่วน Goroblagodatskaya - Chusovskaya - Kizel ทั้งสองทิศทางในฤดูหนาว (ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม ถึง 31 มีนาคม เนื่องจาก รวมถึงมีหิมะปกคลุมอย่างมั่นคงและอุณหภูมิอากาศภายนอกต่ำกว่าศูนย์)
3.2.7. การสลับโหมดสำหรับตัวจ่ายอากาศของหัวรถจักรไฟฟ้า 2ES6:
เมื่อขับรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีความลาดชันสูงถึง 0.018 และ
เมื่อดำเนินการแบ่งส่วน ตัวจ่ายอากาศจะเปิดเป็นโหมดแบนเรียบ
เมื่อขับรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีความลาดชันมากกว่า 0.018 ตัวจ่ายอากาศจะเปลี่ยนเป็นโหมดภูเขาว่างเปล่า
เมื่อเดินทางโดยลำพัง ตัวจ่ายอากาศจะเปิดเป็นโหมดเรียบโหลด จากนั้นจึงเปิดเป็นโหมดแบนตรงกลาง
6.1.3. ในสถานีที่ไม่มีเจ้าหน้าที่ตรวจสภาพรถประจำเพื่อตรวจสอบสภาพทางเทคนิคและการซ่อมแซม อุปกรณ์เบรกเกวียนเมื่อวางบนรถไฟและส่งมอบเพื่อบรรทุก เจ้าหน้าที่บำรุงรักษาเกวียนจะถูกส่งจากสถานีที่ใกล้ที่สุดซึ่งมีผู้ตรวจสอบเกวียนเต็มเวลา
6.2.1. ความหนาของผ้าเบรกของรถยนต์โดยคำนึงถึงการทำงานปกติระหว่างจุดต่างๆ การซ่อมบำรุง:
แผ่นเหล็กหล่อไม่น้อยกว่า 12 มม.
คอมโพสิต (พร้อมด้านหลังโลหะ) - 14 มม.
คอมโพสิต (มีโครงลวดตาข่าย) - 10 มม.
6.2.2. เมื่อบำรุงรักษาอุปกรณ์เบรกของรถโดยสารไว้ที่จุดเคลื่อนตัวและการหมุนเวียนของขบวนรถไฟโดยสาร เจ้าหน้าที่ตรวจสอบรถยนต์จะปรับระบบส่งกำลังของรถยนต์ทุกคันที่แรงดันการชาร์จ 5.2 กก./ซม. และการเบรกแบบบริการเต็มรูปแบบตามข้อกำหนดของตารางที่ 6.1 ของ คำแนะนำในการใช้งานเบรกบนรางรถไฟตั้งแต่วันที่ 16/05/1994 เลขที่ TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277
การตรวจสอบความไวของเบรกบนรถไฟก่อนออกเดินทางโดยการลดความดันลง 0.5-0.6 kgf/cm2
6.2.3. มาตรฐานการปล่อยก้านแม่ปั๊มเบรกบนรถบรรทุกสินค้าก่อนลงทางยาว:
บรรทัดฐานสำหรับการส่งออกก้านของกระบอกเบรกของรถบรรทุกสินค้า

7.1.12. สำหรับรถยนต์บรรทุกสินค้าที่ไม่มีโหมดอัตโนมัติ เมื่อบรรทุกน้ำหนักเกิน 23 ตันต่อเพลาพร้อมผ้าเบรกแบบคอมโพสิต อนุญาตให้เปิดตัวจ่ายอากาศในโหมดโหลดได้ในส่วนต่อไปนี้ของถนน:
รถกระโดด, รถดั๊มที่สถานี Zapolye Uralskoye เพื่อเดินทางไปตาม Zapolye-Uralskoye - Berezniki-Sortirovochnaya, Zapolye-Uralskoye - Balakhontsy ส่วนต่อมาด้วยการเปลี่ยนตัวจ่ายอากาศเป็นโหมดกลางที่สถานี Balakhontsy, Berezniki-Sortirovochnaya;
7.2.4. หากเบรกอัตโนมัติของหัวรถจักรแบบผลักซึ่งให้บริการโดยคนขับคนเดียวนั้นรวมอยู่ในเครือข่ายการเบรกทั่วไป การดำเนินการในการติดหัวรถจักรแบบผลักเข้ากับรถไฟและแยกออกจากรถไฟจะถูกมอบหมายให้กับผู้ตรวจการขนส่ง ที่สถานีที่ไม่มีตำแหน่งผู้ตรวจสอบเกวียน การต่อและแยกตู้รถไฟแบบดันจะดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้:
เมื่อจะติดหัวรถจักรเข็นกับขบวนรถไฟที่ทอดยาวไปจนสุดทาง ให้ผู้ขับหัวรถจักรเข็นตามข้อกำหนดทางเทคนิคและการบริหารของสถานี (ต่อไปนี้เรียกว่า TRA) เมื่อเข้าใกล้ขบวนรถไฟ โดยได้รับอนุญาตจาก เจ้าหน้าที่สถานีหยุดรถจักรก่อนถึงรถคันสุดท้าย 10-15 เมตร . หลังจากนั้นผู้ขับขี่ตู้รถไฟนำและดันและเจ้าหน้าที่สถานีตรวจสอบการทำงานของวิทยุสื่อสารตามวรรค 5 ของกฎการปฏิบัติงาน รถไฟสื่อสารวิทยุลงวันที่ 22 ธันวาคม 2532 เลขที่ TsSh-4784 คนขับรถจักรชั้นนำจะออกคำสั่งให้ผูกกับคนขับรถจักรที่ดัน และในขณะเดียวกันก็สั่งงานเบรกอัตโนมัติของรถไฟด้วย คนขับรถจักรที่ผลักจะตรวจสอบความสามารถในการให้บริการของข้อต่ออัตโนมัติของหัวรถจักรและ ท้ายรถรถไฟ หลังจากนั้น ผู้ขับหัวรถจักรที่ดันเข้ามาจะเข้าใกล้รถไฟด้วยความเร็วไม่เกิน 3 กม./ชม. และเข้าปะทะรถคันสุดท้าย โดยตรวจสอบความน่าเชื่อถือของคลัตช์ด้วยการเคลื่อนถอยหลังชั่วครู่ หัวรถจักรถูกเบรกโดยใช้วาล์วเบรกเสริมของหัวรถจักรจนถึงแรงดันสูงสุดในกระบอกเบรก เครนที่รวมเข้าด้วยกันจะเปลี่ยนไปที่ตำแหน่ง "ร่างคู่" คนขับจะตั้งที่จับของเครนไว้ที่ตำแหน่งที่ 5 ปิดด้วยปุ่ม EPK-150 และปิดเครื่อง AJICH หลังจากนั้น ทีมงานหัวรถจักรจะเชื่อมต่อท่อสายเบรกและเปิดวาล์วปิดท้ายระหว่างหัวรถจักรและท้ายรถ หลังจากการคัปปลิ้ง คนขับรถจักรที่ผลักจะรายงานให้คนขับรถจักรนำเกี่ยวกับการคัปปลิ้ง และย้ายที่จับของวาล์วเบรกเสริมของหัวรถจักรไปยังตำแหน่งรถไฟ คนขับรถจักรนำจะทดสอบเบรกอัตโนมัติ ส่วนคนขับรถจักรแบบผลักจะควบคุมการทำงานของเบรกอัตโนมัติของรถไฟ ก่อนที่รถไฟจะออก คนขับรถจักรที่ผลักจะต้องสื่อสารแรงดันในสายเบรกทางวิทยุกับคนขับรถจักรนำ
เมื่อแยกหัวรถจักรที่ดันออก คนขับหัวรถจักรนำจะหยุดรถไฟพร้อมเบรกบริการ ตามด้วยการเลื่อนที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่งที่ 4 หลังจากได้รับคำสั่งให้ปลดการเชื่อมต่อทางวิทยุจากเจ้าหน้าที่ประจำสถานีแล้ว ผู้ขับขี่รถจักรดันก็ปิดวาล์วปลายระหว่างหัวรถจักรกับรถหาง แขวนสายยางและยึดปลายสายให้แน่น
รถเครนแยกหัวรถจักรออก ผู้ขับรถจักรผลักจะเคลื่อนที่จับของเครนรวมและที่จับของเครนของคนขับไปยังตำแหน่งรถไฟ ขับรถออกจากรถไฟและรายงานตามแบบที่กำหนดทางวิทยุไปยังผู้ดูแลสถานีและผู้ขับหัวรถจักรนำ หลังจากที่คนขับรถจักรผลักรายงานเกี่ยวกับการแยกตัวออกจากรถไฟ คนขับรถจักรนำจะปลดเบรกตามลำดับที่กำหนด หลังจากนั้นคนขับรถจักรผลักรายงานให้คนขับรถจักรนำทราบเกี่ยวกับการปลดเบรกของรถไฟ รถสองคัน
7.3.2. สำหรับตู้รถไฟที่ส่งในสถานะไม่ได้ใช้งาน การเปลี่ยนตัวจ่ายอากาศประเภทขนส่งสินค้าเป็นโหมดภูเขาจะดำเนินการที่สถานี Ekaterinburg-Sortirovochny, VIZ (เส้นทางการเข้าถึงโรงงาน), Yarino, Dobryanka, Zavodskaya โดย จำกัด ส่วน Yarino - Dobryanka, Zavodskaya - คาเบลนายา, เอคาเทรินเบิร์ก-ซอร์ติโรโวชนี - VIZ
การก่อตัวของแพตู้รถไฟเพื่อการโอนในสภาพไม่ทำงานภายในขอบเขตและนอกถนนนั้นดำเนินการตาม "คำแนะนำสำหรับการโอนตู้รถไฟในสภาพไม่ทำงานบนรถไฟ Sverdlovsk" ซึ่งได้รับอนุมัติจาก รองหัวหน้าฝ่ายเดินรถคนที่ 1 เมื่อวันที่ 22 กันยายน 2553 และเป็นไปตามคำสั่งขั้นตอนการโอนตู้รถไฟและขบวนรถเดินรถหลายหน่วย ลงวันที่ 02/06/2538 เลขที่ TsT/310
ห้ามขนส่งตู้รถไฟในสถานะใช้งานไม่ได้กับผู้โดยสารและรถไฟไปรษณียภัณฑ์และสัมภาระทุกประเภท
การทดสอบเบรกอัตโนมัติของตู้รถไฟที่ขนส่งในสภาวะร้อนในแพที่สถานีเพื่อสร้างหรือเปลี่ยนลูกเรือของหัวรถจักรนั้นดำเนินการโดยผู้ตรวจสอบรถยนต์พร้อมกับผู้ควบคุมล่องแพและออกใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 ให้กับผู้ขับขี่ หัวรถจักรชั้นนำ
ที่สถานีกลางและด้านข้างซึ่งไม่มีผู้ตรวจสอบรถเต็มเวลา ทีมงานหัวรถจักรร่วมกับผู้ควบคุมวงจะตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติในแพของตู้รถไฟในสภาวะที่ร้อน ข้อมูลการทดสอบจะถูกบันทึกไว้ในแบบฟอร์มบันทึก TU-152
ตามข้อกำหนดของข้อ 2.5 ของคำสั่งเกี่ยวกับขั้นตอนการโอนตู้รถไฟและสต็อกกลิ้งหลายหน่วยลงวันที่ 02/06/1995 เลขที่ TsT/310 การโอนตู้รถไฟร้อนจะดำเนินการเฉพาะเมื่อมีคนขับร่วมด้วยเท่านั้น หรือผู้ช่วยผู้ขับขี่ที่มีสิทธิขับขี่
8.1. หากระบบเบรกอัตโนมัติของรถยนต์แต่ละคัน (ยกเว้นรถสองแถว) ขัดข้องตามเส้นทางสามารถส่งรถไฟจากเวทีไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุดซึ่งมีเจ้าหน้าที่ตรวจรถประจำที่ความเร็วไม่เกิน 20 กม. /h โดยที่เบรกอยู่:
ในรถไฟโดยสารน้อยกว่า 45 tf ต่อน้ำหนักรถไฟ 100 ตัน แต่ไม่น้อย
40 ทีเอฟ;
วี รถไฟบรรทุกสินค้าน้อยกว่า 28 tf ต่อน้ำหนักรถไฟ 100 ตัน แต่ต้องไม่น้อยกว่า 20 tf
เมื่อกดรถไฟโดยสารตั้งแต่ 60 tf ถึง 45 tf ให้ปฏิบัติตามตารางที่ 2 ของภาคผนวก 1 ของคำแนะนำในการใช้งานเบรกบนรางรถไฟลงวันที่ 16.05.1994 เลขที่ TsT-TsV-TsL-
วนิซเอชที/277.
เมื่อกดรถไฟบรรทุกสินค้าจาก 33 tf ถึง 28 tf ให้ปฏิบัติตามตารางที่ 1, 2 ของภาคผนวก 2 ของคำแนะนำในการใช้งานเบรกบนรางรถไฟลงวันที่ 16 พฤษภาคม 1994 เลขที่ TsT-TsV-TsL-VNIIZhT /277.

ออกเดินทางจากสถานีกลางรถไฟที่มีแรงดันเบรกน้อยกว่าที่กำหนดโดยมาตรฐานตามภาคผนวก 2 ของคำแนะนำในการใช้งานเบรกบนขบวนรถไฟ ลงวันที่ 16 พฤษภาคม 2537 เลขที่ TsT-TsV-TsL-VNIIZhT /277 ดำเนินการตามคำสั่งของหัวหน้า Sverdlovsk Traction Directorate โดยมีการออกคำเตือนแก่ผู้ขับขี่เกี่ยวกับการจำกัดความเร็วไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุดซึ่งมีผู้ตรวจสอบรถยนต์เต็มเวลา
หากเกิดความผิดปกติในระบบเบรกอัตโนมัติของรถไฟตลอดเส้นทางทำให้ขาดอากาศอัด เครือข่ายเบรกรถสองคันสุดท้ายและความเป็นไปไม่ได้ที่จะฟื้นฟูการทำงาน:
รถไฟโดยสารปฏิบัติตามคำสั่งของผู้มอบหมายงานรถไฟโดยวางหัวรถจักรเสริม (บรรทุกสินค้า) ที่ส่วนท้ายของรถไฟและรวมท่อบายพาสไปยังสถานีที่มีสถานีบริการทางเทคนิค ในกรณีนี้ต้องเปิดเครื่องจ่ายอากาศของหัวรถจักรขนส่งสินค้าเป็นโหมดเบรกเฉลี่ยและความเร็วต่อไปนี้จะต้องไม่เกินความเร็วการออกแบบของหัวรถจักรขนส่งสินค้า
รถไฟบรรทุกสินค้าปฏิบัติตามคำสั่งของผู้มอบหมายงานรถไฟโดยมีหัวรถจักรเสริมวางไว้ที่ส่วนท้ายของรถไฟและเปิดแขนบายพาสไปยังสถานีที่สามารถแยกส่วนท้ายรถออกได้หรือกำจัดความผิดปกติโดยการมีส่วนร่วมของรถ สารวัตร
9.1.4. จากผลการทดสอบเบรกอัตโนมัติโดยสมบูรณ์ เจ้าหน้าที่ตรวจสอบรถยนต์จะรวบรวมและออกใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 ให้กับผู้ขับขี่เกี่ยวกับรถไฟที่ติดตั้งเบรกและการทำงานที่เหมาะสม
ใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 จัดทำขึ้นเป็นสำเนาคาร์บอนเป็นสองชุด ใบรับรองต้นฉบับจะถูกส่งไปยังคนขับรถจักรและสำเนาเมื่อสิ้นสุดกะจะมอบให้กับหัวหน้าแผนกเทคนิค (POT, SHIV) เพื่อตรวจสอบและจัดเก็บเป็นเวลาเจ็ดวัน
ผู้ขับขี่จะต้องเก็บแบบฟอร์มใบรับรอง VU-45 ไว้จนกระทั่งสิ้นสุดการเดินทาง และนำไปมอบให้พร้อมกับเทปวัดความเร็วเมื่อมาถึงที่ศูนย์บริการ
หากมีการเปลี่ยนแปลงทีมงานของหัวรถจักรโดยไม่ได้แยกออกจากหัวรถจักร ผู้ขับขี่ที่ถูกเปลี่ยนจะต้องมอบใบรับรองเบรกให้กับผู้ขับขี่ที่ได้รับหัวรถจักร หลังบนเทปวัดความเร็วซึ่งถูกถอดออกโดยคนขับที่เปลี่ยนให้จดบันทึกไว้:“ แบบฟอร์มใบรับรอง VU-45 สำหรับรถไฟหมายเลข .... ที่ได้รับจากคนขับ (นามสกุล, ชื่อ, นามสกุลของคนขับที่ผ่านไป it) ลายเซ็นต์ของผู้ขับขี่ที่ได้รับ (นามสกุล, ชื่อจริง, นามสกุล) ชื่อสถานี”
ในกรณีนี้ เนื้อหาในใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 จะต้องถูกโอนโดยการส่งมอบคนขับรถไปที่ด้านหลังของแบบฟอร์มคำเตือนรถไฟแบบ DU-61 และเมื่อมาถึงสถานีให้ส่งมอบพร้อมกับเทปวัดความเร็ว
หากกรอกด้านหลังของใบรับรอง VU-45 ครบถ้วนแล้ว ผู้ขับขี่จะต้องขอ และผู้ตรวจสอบเกวียนจะต้องออกแบบฟอร์มเพิ่มเติมของใบรับรอง VU-45 พร้อมตราประทับสถานีและลายเซ็น
สารวัตรและเครื่องหมาย “ความต่อเนื่องของใบรับรองรถไฟหมายเลข”
เมื่อทำการทดสอบเบรกเต็มโดยไม่ต้องเปลี่ยนหัวรถจักรที่สถานีก่อนลงยาว ให้ทำเครื่องหมายในส่วนที่มีอยู่
ใบรับรอง VU-45 P/P 05/วินาที พร้อมบันทึกข้อมูลตามที่จำเป็นและตามจริง
การกดเบรก แรงดันอากาศในท้ายรถ โดยระบุชื่อ และลายเซ็นต์ของพนักงานที่ทดสอบเบรก
9.1.5. เมื่อจัดทำและออกใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 สำหรับรถไฟอเนกประสงค์ที่ประกอบด้วยรถยนต์โดยสาร (เครื่องตรวจจับข้อบกพร่อง มิเตอร์วัดทาง ฯลฯ) ให้คำนึงถึงน้ำหนักของหัวรถจักร (โดยไม่คำนึงถึงประเภทของหัวรถจักร) ใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 จัดทำขึ้นสำหรับรถไฟโดยสารที่มีแรงดันเบรกอย่างน้อย 45 tf ต่อน้ำหนักรถไฟทุกๆ 100 ตัน (ตามตารางที่ 2 ของภาคผนวก 1 ของคำสั่งนี้)
9.1.6. ที่สถานีกลางและข้างทางซึ่งไม่มีผู้ตรวจรถประจำ การทำงานของเบรกอัตโนมัติบนรถไฟจะถูกตรวจสอบโดย:
การทดสอบเต็มรูปแบบ - หัวหน้าผู้ควบคุมวง (ผู้รวบรวมรถไฟ) ผู้ตรวจสอบรถยนต์ที่ส่งจาก PTO, POT, จุดตรวจที่ใกล้ที่สุด รายชื่อสถานีที่กำหนดให้กับจุดบำรุงรักษารถยนต์แต่ละจุดระบุไว้ในตารางที่ 3 ของภาคผนวก 1 ของคำสั่งนี้
การทดสอบที่สั้นลง - ผู้รวบรวมรถไฟ, ผู้ช่วยคนขับ, ในรถไฟโดยสาร - หัวหน้า (ช่างเครื่อง - หัวหน้าคนงาน) ของรถไฟและผู้ควบคุมรถไฟขบวนสุดท้าย ขั้นตอนเฉพาะสำหรับแต่ละสถานี (ส่วน) ได้รับการกำหนดไว้ใน TPA ในทุกกรณี พนักงานจะต้องได้รับการฝึกอบรมให้ทำการทดสอบเบรก
ในการทดสอบเบรกอัตโนมัติแบบสั้นแต่ละครั้ง พนักงานที่ทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติประเภทนี้จะต้องจัดทำหมายเหตุเกี่ยวกับความสมบูรณ์ในใบรับรองผู้ขับขี่ VU-45
ตลอดเส้นทางรถไฟ ห้ามดึงเทปวัดความเร็ว ยกเว้นกรณีฝ่าฝืนความปลอดภัยการจราจรระหว่างเดินรถไฟและทำงานแยก, เมื่อขอหัวรถจักรเสริม, เมื่อเบรกอัตโนมัติถูกใช้งานบนรถไฟบรรทุกสินค้า และระหว่างทำงานแยกที่สถานีระหว่างทาง .
รายการ
สถานีที่ทำการทดสอบเบรกเต็มรูปแบบโดยเรียกผู้ตรวจสอบรถยนต์จากจุดบริการด้านเทคนิคที่ใกล้ที่สุด จุดทดสอบเบรก จุดถ่ายโอนทางเทคนิคของรถยนต์ เสาควบคุม (ต่อไปนี้จะเรียกว่า PTO, POT, 111 11, KP)

9.1.7. ขั้นตอนการนำเสนอการบำรุงรักษาและแจ้งความพร้อมตลอดจนขั้นตอนการตรวจสอบและซ่อมรถก่อนนำขึ้นขบวนรถไฟ ณ สถานีที่ไม่มีจุดเตรียมรถเพื่อการขนส่ง จุดซ่อม หรือจุดตรวจรถที่ปฏิบัติหน้าที่ เป็นดังนี้:
การบำรุงรักษารถยนต์ก่อนวางบนรถไฟดำเนินการโดยหัวหน้าผู้ควบคุมรถไฟ (ผู้ออกแบบรถไฟ) ซึ่งจะต้องได้รับการฝึกอบรมและทดสอบความรู้เกี่ยวกับอุปกรณ์ของรถยนต์ตามขอบเขตที่กำหนด
ในกรณีที่ไม่มีหัวหน้าผู้ควบคุมรถไฟ (ผู้เรียบเรียงรถไฟ) เจ้าหน้าที่ตรวจสอบการขนส่งจะถูกเรียกจากจุดซ่อมบำรุงที่ใกล้ที่สุด
การบำรุงรักษาเกวียนมีบันทึกไว้ในแบบฟอร์มหนังสือ VU-14 การซ่อมแซมรถยนต์ดังกล่าวที่จำเป็นจะต้องดำเนินการโดยเจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุงรถยนต์ในทุกกรณี
เมื่อมีรถยนต์ไม่เกินห้าคันเชื่อมต่อกับหัวรถจักรต่อไปนี้ การตรวจสอบและการทดสอบเบรกอัตโนมัติเต็มรูปแบบจะดำเนินการโดยทีมงานหัวรถจักรโดยไม่ต้องออกใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 ข้อมูลเกี่ยวกับน้ำหนักของรถไฟ แรงดันเบรกโดยคำนึงถึงน้ำหนักและวิธีการเบรกของหัวรถจักร วันที่ เวลาที่ทดสอบเบรกเต็ม ความหนาแน่นของไดรเวอร์เครือข่ายเบรก
หัวรถจักรจดลงในสมุดจดรายการแบบฟอร์ม TU-152 เก็บไว้ที่หัวรถจักรและลงนามร่วมกับผู้ช่วย ในกรณีนี้ ตัวจ่ายอากาศของตู้รถไฟจะเปิดเป็นโหมดเบรกโดยเฉลี่ย รถสองคันสุดท้ายบนรถไฟจะต้องเปิดเบรกและทำงานได้อย่างถูกต้อง ความเร็วสูงสุดของรถไฟถูกกำหนดโดยแรงดันเบรกที่มีอยู่จริงโดยคำนึงถึงน้ำหนักและวิธีการเบรกของหัวรถจักร รถไฟจะเดินทางโดยไม่มีใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 ไปยังสถานีแรกที่มีจุดบำรุงรักษา ซึ่งต้องทำการทดสอบเบรกอย่างเต็มรูปแบบ และผู้ขับขี่จะได้รับใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45
9.1.9. ที่สถานีต้นทางซึ่งไม่มีตำแหน่งสำหรับผู้ตรวจสอบเกวียนหรือคนงานที่ได้รับการฝึกอบรมอื่น ๆ (ลิ้นชักหรือผู้ควบคุมวง) ในแพของตู้รถไฟสำรองที่ใช้งานอยู่ การทดสอบเบรกอัตโนมัติจะดำเนินการโดยผู้ควบคุมแพร่วมกับลูกเรือหัวรถจักร และในกรณีที่ไม่มีผู้ควบคุมแพ การทดสอบจะดำเนินการโดยทีมงานหัวรถจักร ที่สถานีดังกล่าวจะทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติแบบสมบูรณ์ในแพโดยไม่ต้องแสดงใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 ให้กับผู้ขับขี่หัวรถจักรและผู้ขับขี่จะเขียนข้อมูลลงในเทปวัดความเร็วหรือบันทึกอธิบายลงในเทปลงทะเบียนและ ในสมุดบันทึกแบบฟอร์ม TU-152 และลงนามร่วมกับผู้ช่วย
9.1.10. การทดสอบเต็มรูปแบบเบรกอัตโนมัติในรถไฟโดยพักเบรกไว้สิบนาทีก่อนที่จะลงทางยาวด้วยความชัน 0.018 หรือมากกว่านั้นควรดำเนินการที่สถานี: Ekaterinburg-Sortirovochny, VIZ (ถนนเข้าโรงงาน), Yarino, Dobryanka, Zavodskaya, จำกัด ส่วน Ekaterinburg-Sortirovochny - VIZ, Yarino - Dobryanka, โรงงาน - เคเบิล
9.2.3. เมื่อจำเป็นต้องใช้หัวรถจักรเสริมบนรถไฟโดยสาร บนทางยืด หรือสถานีที่ไม่มีพนักงานขนส่ง การทดสอบเบรกอัตโนมัติแบบสั้นลงจะดำเนินการโดย ลูกเรือหัวรถจักรพร้อมตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรกรถไฟ รถไฟจะเดินทางต่อไปยังสถานีแรกพร้อมกับจุดบำรุงรักษารถยนต์ ซึ่งต้องทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติอย่างเต็มรูปแบบ และผู้ขับขี่จะได้รับใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45
9.3.1. เมื่อรถไฟบรรทุกสินค้าจอดเป็นเวลานานกว่า 30 นาที บนขบวนลาก รางข้าง จุดผ่าน และสถานี โดยที่ไม่มีผู้ตรวจสอบรถยนต์หรือคนงานที่ได้รับการฝึกอบรมให้ดำเนินการทดสอบเบรกอัตโนมัติ (ผู้ประกอบรถไฟ ตัวนำ) จะต้องตรวจสอบเบรกอัตโนมัติ การเบรกและปล่อยรถจำนวน 10 คันในส่วนหัวของขบวนรถไฟโดยคนประจำหัวรถจักรตามวรรค 9.4.1 ของคำแนะนำในการใช้งานเบรกบนขบวนรถไฟ ลงวันที่ 16 พฤษภาคม 2537 เลขที่ TsT-TsV-TsL- VNIIZhT/277.
ก่อนออกเดินทางรถไฟที่มีตู้มากกว่า 7 ตู้ ผู้ขับขี่มีหน้าที่ตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรกรถไฟโดยตั้งที่จับ
วาล์วในรถไฟบรรทุกสินค้าเป็นเวลา 3-4 วินาที และในรถไฟโดยสารเป็นเวลา 1-2 วินาทีในตำแหน่งที่ 1 โดยจะตรวจสอบการอ่านค่าความดันและเกจวัดแรงดันสายเบรก เมื่อออกจากสถานีกลางและเคลื่อนที่ก่อนตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรก ไม่จำเป็นต้องดึงเทปวัดความเร็ว
เมื่อความยาวของขบวนรถไฟรวมสูงสุด 7 ตู้ (แพตู้รถไฟมีมากถึง 7 ส่วน) ตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรกที่สถานีและขบวนรถโดยวางที่จับวาล์วคนขับไว้ที่ตำแหน่งที่ 1 ด้านผู้โดยสาร สินค้า และสาธารณูปโภค รถไฟไม่ได้ดำเนินการ
การทดสอบเบรกแบบสั้นบนรถไฟบริการที่ประกอบด้วยรถยนต์โดยสาร (แต่ไม่เกิน 3 คัน รวมถึงเครื่องตรวจจับข้อบกพร่อง มิเตอร์วัดทาง ฯลฯ) ควรดำเนินการเมื่อจอดรถนานกว่า 30 นาที (โดยไม่คำนึงถึงประเภทของหัวรถจักรและรถไฟ ตัวเลข). ในกรณีนี้ การตรวจสอบการทำงานของเบรกตามเส้นทางจะดำเนินการในขั้นที่ 1 โดยมีโปรไฟล์เส้นทางที่เหมาะสม (แท่น, ทางลง) ความเร็วสตาร์ทของการตรวจสอบเบรกตั้งไว้ที่ 50 กม./ชม. ระยะทางที่ควรลดความเร็วลง 10 กม./ชม. ไม่ควรเกิน 400 ม.
9.3.2. ในรถไฟโดยสาร หลังจากตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟโดยการเปิดวาล์วปลายขบวนรถขบวนสุดท้ายก่อนที่คันเร่งเบรกฉุกเฉินของเครื่องจ่ายลมของรถจะทำงาน และหลังจากชาร์จเครือข่ายเบรกของรถไฟจนเต็มตามแรงดันที่ตั้งไว้แล้ว ผู้ขับขี่ จำเป็นต้องตรวจสอบความหนาแน่นของโครงข่ายเบรกของรถไฟ
เมื่อทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติแบบนิวแมติกในช่วงสั้นๆ หลังจากเบรกไปแล้ว 2 นาที เจ้าหน้าที่ตรวจสอบรถยนต์จะตรวจสอบการทำงานและการทำงานที่เหมาะสมของเบรกของรถหางทั้งสองคันเพื่อทำการเบรก และออกคำสั่งให้ “ปลดเบรก” และตำแหน่งที่มีจุดเบรกอยู่ ไม่มีเจ้าหน้าที่ตรวจรถ งานนี้ดำเนินการโดยผู้ช่วยคนขับร่วมกับลูกเรือรถไฟ
9.3.3. ก่อนที่จะเริ่มการทดสอบเบรกอัตโนมัติแบบสั้นบนรถไฟบรรทุกสินค้า หากดำเนินการหลังจากการทดสอบเต็มรูปแบบจากชุดคอมเพรสเซอร์ (เครือข่ายสถานี) จำเป็นต้องตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรกรถไฟ และตรวจสอบให้แน่ใจว่าอากาศอัดไหลอย่างอิสระ ผ่านมัน ผู้ตรวจรถกลุ่มท้ายรถแจ้งคนขับรถจักรเกี่ยวกับการเริ่มการตรวจสอบ เปิดวาล์วท้ายรถ และปิดหลังจากผ่านไป 8-10 วินาที
เมื่อระบบเบรกอัตโนมัติของหัวรถจักรทำงาน โดยพิจารณาจากไฟสัญญาณ "TM" ของเอล หมายเลข 418 ผู้ขับขี่จะต้องยืดเทปวัดความเร็วออก และหลังจากผ่านไปอย่างน้อย 2 นาที ให้ทำการเบรกโดยการลดความดันในถังปรับสมดุลลง 0.5-0.6 กก./ซม. ตามด้วยการเลื่อนที่จับของผู้ขับขี่ไปที่ ตำแหน่งที่ 4 หลังจากที่เบรกรถหางทั้งสองคันทำงานแล้ว ตามคำสั่งของผู้ตรวจสอบรถ คนขับจะปล่อยเบรกและตั้งที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่งที่ 1 รักษาที่จับวาล์วให้อยู่ในตำแหน่งที่ 1 ในรถไฟบรรทุกสินค้าและผู้โดยสารและบรรทุกสินค้า จนกระทั่งแรงดันในถังไฟกระชากสูงกว่าแรงดันชาร์จ 0.5 กก./ซม. จากนั้นเลื่อนที่จับไปยังตำแหน่งรถไฟ
ผู้ตรวจรถในกลุ่มท้ายรถไฟมีหน้าที่ตรวจวัดเวลาปล่อยเบรกอัตโนมัติของรถสองคันสุดท้ายที่อยู่ท้ายรถไฟตั้งแต่วินาทีที่เขาได้รับข้อมูลเกี่ยวกับผู้ขับที่เคลื่อนคันบังคับเครนไปที่ตำแหน่งที่ 1 จนถึงตำแหน่งที่ 1 แผ่นอิเล็กโทรดเริ่มเคลื่อนออกจากล้อ
ในรถไฟบรรทุกสินค้าทุกขบวน ผู้ตรวจเกวียน มีหน้าที่วัดแรงดันการชาร์จในแนวท้ายรถโดยใช้เกจวัดแรงดันที่ติดตั้งบนหัวของปลอกต่อของรถคันสุดท้าย และตรวจสอบให้แน่ใจว่าแรงดันการชาร์จไม่น้อยกว่า ที่จัดตั้งขึ้นในข้อ 9.2.6 ของคำแนะนำในการใช้งานเบรกแบบกลิ้งตั้งแต่วันที่ 16/05/1994 เลขที่ TsG-TsV-TsL-VNIIZhT/277
หลังจากที่เครือข่ายเบรกของรถไฟชาร์จเต็มตามแรงดันที่ตั้งไว้แล้ว ผู้ขับขี่และผู้ตรวจรถจะต้องตรวจสอบความแน่นของเครือข่ายเบรก ในการดำเนินการนี้ หลังจากปิดคอมเพรสเซอร์โดยตัวควบคุม เมื่อถึงแรงดันสูงสุดในอ่างเก็บน้ำหลักของหัวรถจักรและการลดแรงดันในเวลาต่อมา 0.4-0.5 kgf/cm ให้วัดเวลาของการลดลงเพิ่มเติม 0.5 kgf/ ซม. โดยมีที่จับก๊อกคนขับอยู่ในตำแหน่งรถไฟ
เมื่อสิ้นสุดการดำเนินการข้างต้น เมื่อเครือข่ายเบรกชาร์จเต็มแล้ว เมื่อสัญญาณของผู้ตรวจสอบรถยนต์ การทำงานของเบรกของรถท้ายสองคันจะถูกตรวจสอบ โดยผู้ขับขี่จะต้องเลื่อนที่จับก๊อกคนขับจากขบวนรถไฟไปยังตำแหน่งที่ 5 ลดแรงดันในถังไฟกระชากลง 0.6-0.7 kgf/cm จากนั้นเลื่อนที่จับก๊อกคนขับไปที่ตำแหน่งที่ 4 ตำแหน่ง. หลังจากเบรกเสร็จ 2 นาที ผู้ตรวจรถกลุ่มหัวจะอยู่ที่หัวรถ 2 คัน และรถกลุ่มท้ายอยู่ที่รถหาง 2 คัน (สำหรับรถไฟยาวและรถไฟหนักจะมีรถหาง 5 คัน และหาก ด้านท้ายรถไฟมีถัง 8 เพลา มีรถ 3 คัน) จะต้องตรวจสอบสภาพและการทำงานของเบรกและให้แน่ใจว่าเบรกทำงานได้อย่างถูกต้องโดยการปล่อยก้านกระบอกเบรกและ การกดแผ่นอิเล็กโทรดกับพื้นผิวกลิ้งของล้อ และคนขับหัวรถจักรจะต้องวัดความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกซึ่งไม่ควรแตกต่างจากความหนาแน่นเมื่อที่จับเครนอยู่ในตำแหน่งคนขับรถไฟลดลงมากกว่า 10% เจ้าหน้าที่ตรวจสอบรถยนต์ได้ตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้สั่งการเบรกอัตโนมัติของรถส่วนท้ายแล้วออกคำสั่งให้ผู้ขับขี่ปลดเบรก และผู้ขับขี่จะปลดเบรกโดยหมุนที่จับของเครนของคนขับไปที่ตำแหน่งที่ 1 ที่จับวาล์วจะอยู่ในตำแหน่งที่ 1 จนกระทั่งได้รับแรงดันในการปรับสมดุล
ถังสูงกว่าความดันการชาร์จ 0.5 กก./ซม. ตามด้วยการถ่ายโอนไปยังตำแหน่งรถไฟ
การทดสอบระบบเบรกอัตโนมัติแบบสั้นในรถไฟบรรทุกสินค้าตลอดเส้นทาง (ทางผ่าน ไม่ใช่สถานีขบวนรถไฟที่ทำการทดสอบจากชุดคอมเพรสเซอร์) โดยมีผู้ตรวจสอบรถยนต์เต็มเวลา: เมื่อหยุดที่สถานีกลางนานกว่า 30 นาที และเมื่อเปลี่ยนคนเดินรถจักรก็ทำตามลำดับ โดยตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรกและวัดความหนาแน่นของรถไฟในตำแหน่งที่ 2 ของที่จับวาล์ว ผู้ขับหัวรถจักรจะดำเนินการโดยไม่ต้องมีคนตรวจรถอยู่ในนั้น ห้องโดยสารหัวรถจักร
การทดสอบเบรกแบบสั้นซ้ำๆ กัน ซึ่งดำเนินการที่สถานีเนื่องจากรถไฟไม่ได้ใช้งานนานกว่า 30 นาทีก่อนออกเดินทาง ดำเนินการในลักษณะเดียวกัน แต่ไม่มีการตรวจสอบเวลาปลดเบรกของรถส่วนท้าย โดยไม่ตรวจสอบระบบไฟฟ้า -เบรกลมและวัดความดันอากาศที่ส่วนท้ายของรถไฟ การตรวจสอบความหนาแน่นจะดำเนินการโดยคนขับรถจักรโดยไม่มีผู้ตรวจสอบเกวียนอยู่ในห้องโดยสารของหัวรถจักร
การทดสอบระบบเบรกอัตโนมัติแบบสั้นในรถไฟโดยสารตลอดเส้นทาง (ทางผ่าน ไม่ใช่สถานีขบวนรถไฟที่ทำการทดสอบจากหน่วยคอมเพรสเซอร์) โดยมีเจ้าหน้าที่ตรวจสอบรถเต็มเวลา: เมื่อหยุดที่สถานีกลางนานกว่า 20 นาที และเมื่อเปลี่ยนทีมงานหัวรถจักร จะดำเนินการแบบอิเล็กโทรนิวแมติกส์ก่อน จากนั้นจึงแบบนิวแมติกในขณะที่ตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรกและวัดความหนาแน่นขององค์ประกอบในตำแหน่งที่ 2 ของที่จับวาล์ว คนขับหัวรถจักรจะดำเนินการโดยไม่มีผู้ตรวจสอบการขนส่ง อยู่ในห้องโดยสารของหัวรถจักร
การรอสองนาทีหลังจากการล้างเส้นทางรถไฟโดยสารไม่ได้เกิดขึ้นในทุกกรณีของการทดสอบเบรกสั้น
หมายเหตุในใบรับรอง VU-45 จัดทำโดยพนักงานที่ทำการทดสอบเบรก ในกรณีนี้จะต้องจดบันทึกในใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45
เอส/พี - 0.5/วินาที เกี่ยวกับการทดสอบเบรกโดยระบุตำแหน่ง
การดำเนินการและการลงนาม
9.3.5. เมื่อทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติระยะสั้นที่สถานีที่ไม่มีตำแหน่งสำหรับผู้ตรวจสอบรถยนต์ ผู้ช่วยคนขับจะตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรกและการทำงานของเบรกท้ายรถบนรถไฟบรรทุกสินค้า
เพื่อดำเนินการทดสอบเบรกของรถไฟโดยสารแบบสั้นลงที่สถานีที่ไม่มีตำแหน่งผู้ตรวจสอบการขนส่ง ลูกเรือรถไฟของรถไฟจึงเข้ามามีส่วนร่วม การตรวจสอบความสมบูรณ์โดยการเป่าสายเบรกของรถไฟโดยสารดำเนินการโดยทีมงานหัวรถจักร (ผู้ช่วยคนขับ) หลังจากการกวาดล้างแล้ว ผู้ช่วยคนขับจะต้องร่วมกับตัวแทนลูกเรือตรวจสอบ
การสั่งงานเบรกของรถสองคัน เช่นเดียวกับการทดสอบเบรกที่สั้นลงในระยะที่รถไฟถูกบังคับให้หยุด
เมื่อกลับมาที่หัวรถจักรของผู้โดยสารหรือรถไฟบรรทุกสินค้า ผู้ช่วยคนขับจะตรวจสอบการปลดเบรกตลอดขบวน
9.4.1. บนขบวนรถและสถานีที่ไม่มีตำแหน่งผู้ตรวจสอบรถยนต์ บนรถไฟบรรทุกสินค้าหลังจากโอนการควบคุมไปยังผู้ขับขี่รถจักรคันที่ 2 แล้ว เมื่อความดันในอ่างเก็บน้ำหลักลดลงต่ำกว่า 5.5 กก.ต่อตารางเซนติเมตร เมื่อต่อหัวรถจักรเพิ่มเติมเข้ากับหัวรถจักร รถไฟบรรทุกสินค้าที่วิ่งตามลากหนึ่งขบวนขึ้นไปและหลังจากแยกหัวรถจักรนี้ออกแล้วรวมทั้งหลังจากหยุดนานกว่า 30 นาทีแล้ว ผู้ช่วยคนขับจะต้องตรวจสอบผลกระทบของการเบรกต่อการเบรกและปล่อยรถจำนวน 10 คันที่ส่วนหัวของรถไฟ . ในกรณีนี้ ในใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 ผู้ขับขี่จะต้องจดบันทึกเกี่ยวกับการดำเนินการตรวจสอบเบรกโดยระบุตำแหน่ง (ลายเซ็น P/T - 0.5/วินาที)
ในสถานีที่มีการจัดตำแหน่งผู้ตรวจการขนส่ง ในกรณีที่ขาดงานชั่วคราวที่เกี่ยวข้องกับงานในพื้นที่อื่น (การกำจัดความเสียหายบนเส้นทาง การทดสอบรถไฟที่สถานีใกล้เคียง ฯลฯ) จะมีการตรวจสอบเบรกบนตู้โดยสาร 10 ตู้จาก หัวหน้าขบวนรถไฟโดยกองพลรถจักร
9.6. วาล์วเบรกเสริมที่สถานีกลางได้รับการตรวจสอบโดยตั้งไว้ที่ตำแหน่งที่ 6 โดยใช้เกจวัดแรงดันกระบอกเบรก และโดยการกดผ้าเบรกจริง ๆ เข้ากับพื้นผิวกลิ้งของคู่ล้อเมื่อตรวจสอบหัวรถจักร
10.1.2. หลังจากการเบรกขั้นแรกแล้ว หากไม่เกิดผลเบื้องต้นในรถไฟโดยสารภายใน 10 วินาทีในรถไฟบรรทุกสินค้าเปล่าที่มีความยาวไม่เกิน 400 เพลา และในรถไฟบรรทุกสินค้า-ผู้โดยสารภายใน 20 วินาทีในรถไฟบรรทุกสินค้าอื่นภายใน เป็นเวลา 30 วินาที ทำการเบรกฉุกเฉินทันที และดำเนินมาตรการทั้งหมดเพื่อฝึกหยุด หากไม่มีผลกระทบจากการเบรกหลังจากทำการเบรกฉุกเฉิน ผู้ขับขี่จะต้องย้ายที่จับของวาล์วรวมไปยังตำแหน่งเบรก และใช้มาตรการเพื่อบังคับให้ EPC ทำงาน
ในกรณีที่ผลการเบรกไม่เพียงพอในฤดูหนาว (ความเร็วลดลงอย่างช้าๆ ระยะเบรกเพิ่มขึ้น ณ จุดที่ความเร็วลดลง 10 กม./ชม. ตามภาคผนวก 3, 4, 5 ของคำสั่งนี้มากกว่า 250 ม.) ผู้ขับขี่หยุดรถไฟโดยเบรกฉุกเฉินและสั่งให้ผู้ควบคุมตรวจสอบเบรก
หากระยะเบรกไม่เกินระยะเบรก 250 ม. ผู้ขับขี่จะต้องขับรถไฟต่อไปด้วยความเร็วไม่เกิน 60 กม. / ชม. ด้วยความระมัดระวังเป็นพิเศษ สัญญาณก่อนเข้า ผ่าน และสัญญาณอินพุตที่มีตัวระบุ “F” จะต้องได้รับการประมวลผลที่ความเร็วไม่เกิน 30 กม./ชม. ต่อไปถึงจุดที่กำหนดให้ตรวจเช็คเบรกรถตามเส้นทาง
หากไม่ได้รับผลการเบรกที่เพียงพอในระหว่างการทดสอบซ้ำ คนขับจะหยุดรถไฟด้วยการเบรกฉุกเฉิน หลังจากชาร์จและปล่อยเบรกแล้ว ผู้ขับขี่จะทำการเบรกโดยเลื่อนที่จับของเครนของคนขับไปยังตำแหน่งที่ 4 ผู้ช่วยคนขับจะตรวจสอบรถไฟเพื่อระบุสาเหตุของประสิทธิภาพเบรกที่ไม่น่าพอใจ ตรวจสอบอุปกรณ์เบรกของรถยนต์ มีอากาศอยู่ในสายเบรกของรถไฟ ทางออกของก้านของรถยนต์ และการปฏิบัติตามมาตรฐาน หากไม่ได้ระบุสาเหตุของผลการเบรกไม่เพียงพอ จะได้รับอนุญาตให้ขับรถไฟดังกล่าวไปยังสถานีโดยตกลงกับผู้จ่ายรถไฟเพื่อดำเนินการตรวจสอบการควบคุมเบรกด้วยความเร็วที่ทำให้มั่นใจในความปลอดภัยในการจราจรโดยคำนึงถึง รายละเอียดและลักษณะของส่วน
เมื่อมีการระบุและกำจัดความผิดปกติแล้ว ผู้ขับขี่จะรายงานสิ่งนี้ต่อเจ้าหน้าที่ประจำการของสถานีที่ใกล้ที่สุด และในพื้นที่ที่มีการรวมศูนย์การจัดส่งไปยังผู้ควบคุมรถไฟ (ต่อไปนี้จะเรียกว่า DNC) และหลังจากตกลงในการดำเนินการเพิ่มเติมแล้ว ให้ดำเนินการเคลื่อนไหวต่อด้วย การตรวจสอบเบรกบนเส้นทางที่เหมาะสมหรือ ณ ตำแหน่งที่กำหนด
10.1.4. ตำแหน่งและความเร็วของขบวนรถไฟทั้งหมดตลอดจนระยะทางที่ควรลดความเร็วลง 10 กม./ชม. สำหรับขบวนสินค้าเปล่า 4-6 กม./ชม. เมื่อตรวจสอบการทำงานของเบรกตามเส้นทางแล้ว ในภาคผนวก 3, 4, 5 คำสั่งนี้ ในกรณีนี้อนุญาตให้สตาร์ทความเร็วได้โดยเบี่ยงเบน 5 กม./ชม. ทั้งในทิศทางที่เพิ่มขึ้นและลดลง แต่ต้องไม่น้อยกว่า 40 กม./ชม. และไม่เกิน 60 กม./ชม.
ความรับผิดชอบในการจัดวางและบำรุงรักษาป้ายสัญญาณถาวร “การเริ่มเบรก” และ “การสิ้นสุดการเบรก” และสถานที่ติดตั้งจากสถานีสร้างรถไฟและกะของลูกเรือรถจักร ตามตารางที่ 1 ของภาคผนวก 3, 4, 5 ของสิ่งนี้ คำสั่ง อยู่กับหัวหน้าหัวรถจักรปฏิบัติการและคลังหน่วยหลายแห่งภายในขอบเขตของพื้นที่ให้บริการ (ด้วยความช่วยเหลือจาก ECHK)
หากมีคำเตือนเกี่ยวกับการจำกัดความเร็ว เมื่อรถไฟบรรทุกสินค้าวิ่งตามสัญญาณห้ามหรือไม่สามารถพัฒนาความเร็วในสถานที่ที่กำหนดได้ ให้ตรวจสอบการทำงานของเบรกจากความเร็วต่ำกว่า 40 กม./ชม. จนกระทั่งรถไฟหยุดสนิท และมากกว่า 40 กม./ชม. โดยลดลง 10 กม./ชม. และช่วงพักร้อน ตามด้วยการตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติอีกครั้งตามลักษณะที่กำหนด ณ ตำแหน่งที่ระบุในภาคผนวก 4 ผู้ขับขี่ทำการอธิบาย ด้านหลังเทปวัดความเร็วหรือแบบ DU-61 ในกรณีที่ไม่มีเทป
หากมีคำเตือนเกี่ยวกับการจำกัดความเร็ว เมื่อรถไฟโดยสารและรถไฟหลายขบวนปฏิบัติตามสัญญาณห้ามหรือไม่สามารถพัฒนาความเร็วได้ตามภาคผนวก 3, 5 ของคำสั่งนี้
ในสถานที่ที่กำหนด ให้ตรวจสอบการทำงานของเบรกด้วยความเร็วจริงโดยลดลง 10 กม./ชม. ตามด้วยการตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติตามลักษณะที่กำหนดบนลักษณะเส้นทางที่ดี ในกรณีนี้ผู้ขับขี่มีหน้าที่ต้องอธิบายด้านหลังเทปวัดความเร็วหรือบนแบบฟอร์ม DU-61 หากไม่มีเทป
หลังจากหยุดที่สถานีกลางหรือบนทางยาวเกิน 20 นาที และทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติระยะสั้นบนผู้โดยสาร สัมภาระไปรษณียบัตร หรือรถไฟบรรทุกสินค้า ให้ทำการตรวจสอบการทำงานของเบรกตามเส้นทางบน การยืดครั้งที่ 1 บนโปรไฟล์แทร็กที่เหมาะสม (ชานชาลา ทางลง) ความเร็วเริ่มต้นของการตรวจสอบเบรกตั้งไว้ที่ 50 กม./ชม. ระยะทางที่ควรลดความเร็วลง 10 กม./ชม. ไม่ควรเกิน 400 ม.
10.1.5. ก่อนเข้าสถานีทางตันตลอดจนก่อนสถานีที่รถไฟจอดตามตาราง หากมีทางลงสถานีนี้ มีความชัน 0.008 ขึ้นไป และมีความยาวอย่างน้อย 3 กม. ให้ตรวจสอบการทำงานของ เบรกอัตโนมัติในลักษณะที่เมื่อเข้าสู่สถานีเบรกอัตโนมัติจะถูกปล่อยจนสุดและเครือข่ายเบรกจะถูกชาร์จตามแรงดันที่ตั้งไว้ รายชื่อสถานีระบุไว้ในภาคผนวก 3, 4, 5 ของคำสั่งนี้
10.1.6. การทำงานของเบรกอัตโนมัติของหัวรถจักรเดี่ยวเมื่อออกจากสถานีที่ 1 จะถูกตรวจสอบบนโปรไฟล์เส้นทางที่ดี (ชานชาลา ทางลง) เมื่อถึงความเร็วอย่างน้อย 40 กม./ชม. และไม่เกิน 60 กม./ชม. การลดความเร็วควรอยู่ที่ 10 กม./ชม. ที่ระยะไม่เกิน 150-350 ม. ระยะเวลาการลดความเร็วไม่ควรเกิน 20 วินาที
10.1.12. หากเมื่อรถไฟบรรทุกสินค้ากำลังเคลื่อนที่โดยที่คนขับไม่ได้เหยียบเบรก การเคลื่อนไหวจะช้าลงในลักษณะที่ไม่สอดคล้องกับอิทธิพลของโปรไฟล์แทร็กหรือมีสัญญาณของการแตกของสายเบรกที่อาจเกิดขึ้น (การเปิดสวิตช์บ่อยครั้งของ คอมเพรสเซอร์หรือความดันลดลงอย่างรวดเร็วในอ่างเก็บน้ำหลักหลังจากปิดคอมเพรสเซอร์ด้วยแซนด์บ็อกซ์และไทฟอนที่ไม่ทำงาน เบรกอัตโนมัติทำงานเองโดยแรงดันในสายเบรกลดลงและไฟ TM สว่างขึ้น) ผู้ขับขี่ต้องปฏิบัติตาม เพื่อวางที่จับก๊อกคนขับไว้ประมาณ 5-7 วินาทีในตำแหน่งที่ 3 จากนั้นใช้ขั้นตอนการเบรกโดยปล่อยถังปรับสมดุลในขบวนที่บรรทุก 1.5-1.7 kgf/cm2 (ว่าง 0.8-1.0 kgf/cm2) หลังจากนั้น โดยเลื่อนที่จับเครนของคนขับไปยังตำแหน่งที่ 3 และหยุดรถไฟโดยไม่ต้องใช้เบรกเสริมของหัวรถจักร
หลังจากหยุดรถไฟแล้ว ผู้ช่วยคนขับจะต้องตรวจสอบรถไฟ จดหมายเลขท้ายรถ ตรวจสอบการ์ดท้ายรถ และทดสอบเบรกสั้นๆ เมื่อมาถึงหัวรถจักรผู้ช่วยคนขับจะต้องรายงานผลการตรวจสอบและผู้ขับขี่จะต้องตรวจสอบหมายเลขท้ายรถด้วยแผ่นเต็ม ก่อนตรวจขบวนรถไฟผู้ช่วยคนขับไม่มีสิทธิ์จดหมายเลขท้ายรถจากแผ่นเต็ม
10.1.16. หลังจากหยุดรถเนื่องจากการเบรกฉุกเฉินด้วยรถไฟโดยสาร ลูกเรือหัวรถจักรจำเป็นต้องแจ้งข้อความเกี่ยวกับสถานที่และเหตุผลในการหยุดให้พนักงานที่เกี่ยวข้องทราบ
แจ้งผ่านผู้จัดการรถไฟ ลูกเรือรถไฟเกี่ยวกับความจำเป็นในการฟังรถไฟอย่างระมัดระวังมากขึ้นหลังออกเดินทาง และการถ่ายโอนข้อมูลไปยังคนขับรถจักรหากพบข้อบกพร่อง
หากเบรกกะทันหันด้วยความเร็วเกิน 10 กม./ชม. ลูกเรือรถจักรสามารถกำจัดสาเหตุของการเบรกได้เมื่อพร้อมแล้วจึงออกเดินทางตามลำดับที่วางไว้และตามไปในระยะทาง 1,000 ม. จากบริเวณที่จอดรถด้วยความเร็ว 10 กม./ชม. ไม่เกิน 25 กม./ชม.
หากในระหว่างการเดินทางด้วยความเร็วไม่เกิน 25 กม./ชม. หากไม่ได้รับข้อมูลเกี่ยวกับเสียงภายนอกจากอุปกรณ์ใต้ท้องรถจากผู้จัดการรถไฟ อนุญาตให้เดินทางต่อไปด้วยความเร็วที่ตั้งไว้ได้
เมื่อได้รับข้อมูลจากผู้จัดการรถไฟเกี่ยวกับเสียงภายนอกจากอุปกรณ์ใต้ท้องรถ ให้หยุดใช้ระดับเบรกขั้นต่ำและตรวจสอบรถไฟในลักษณะที่กำหนด
หัวหน้าขบวนรถไฟมีหน้าที่ต้องจัดทำรายงานสาเหตุของความล้มเหลวของวาล์วหยุด
10.1.24. ก่อนที่ความดันในถังปรับสมดุลจะลดลงมากกว่า 1 กก./ซม.2 ในระหว่างเบรกอัตโนมัติและแต่ละครั้งที่ใช้เบรกแบบอิเล็กโทรนิวแมติก ผู้ขับขี่จะต้องเปิดใช้งานแซนด์บ็อกซ์ล่วงหน้า 50-100 ม.
10.1.26. หลังจากการหยุดรถไฟหรือหัวรถจักรสำรองแต่ละครั้งและวางที่จับของวาล์วคนขับในตำแหน่งรถไฟ คนขับจะต้องวางที่จับของวาล์วเบรกเสริมของหัวรถจักรในตำแหน่งที่ 6 และยึดให้แน่นด้วยการล็อค เมื่อทำงานแบ่งระหว่างการหยุดนานกว่า 1 นาทีผู้ขับขี่ยังจำเป็นต้องวางที่จับของวาล์วเบรกเสริมของหัวรถจักรในตำแหน่งที่ 6 และยึดให้แน่นด้วยการล็อค
10.1.28. ในกรณีที่เครนขัดข้องตลอดเส้นทางผู้ปฏิบัติงานจะทำการ หมายเลข 130, 230 อนุญาตให้ควบคุมเบรกอัตโนมัติโดยใช้วาล์วควบคุมเบรกสำรอง และเดินทางไปยังสถานีเปลี่ยนคนเดินรถจักรโดยมีการแลกเปลี่ยนหัวรถจักรต่อไป ในเวลาเดียวกัน เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้รถไฟพัง ให้ปล่อยเบรกหลังจากที่รถไฟหยุดแล้วเท่านั้น
10.2.2.2. เพื่อควบคุมความเร็วในการเคลื่อนที่ของขบวนรถไฟโดยสารตามแนวยาวและเมื่อหยุดตามเส้นทาง ให้ทำการเบรกแบบเป็นขั้นตอนโดยตั้งที่จับของก๊อกน้ำคนขับไปที่ตำแหน่ง 5E หรือ 5 A จนกระทั่งแรงดันในกระบอกเบรกมีค่าอย่างน้อย 0.3-0.5 kgf/cm2 จากนั้นจึงถ่ายโอนไปยังตำแหน่งที่ 3 หากจำเป็น หลังจากผ่านไป 3-5 วินาที ให้เพิ่มความดันในแม่ปั๊มเบรกเป็น 0.8-1.5 กก./ซม.2 ขึ้นอยู่กับความเร็วของขบวนและความชันของการลงทางลง ตามด้วยการย้ายที่จับของผู้ขับขี่ไปที่ตำแหน่งที่ 3 ดำเนินการขั้นตอนต่อไปตามความจำเป็น จนถึงการเบรกเต็มรูปแบบด้วย
ความดันในกระบอกเบรกของหัวรถจักรคือ 3.8-4.0 kgf/cm2 เมื่อความดันในสายเบรกถึง 4.5-4.7 กก./ซม.2 ให้เลื่อนที่จับวาล์วของผู้ปฏิบัติงานไปยังตำแหน่งที่ 4
เมื่อเบรก ห้ามใช้ปุ่มปลดเบรกบนหัวรถจักรรถไฟโดยสาร
10.2.2.8. วันหยุดเต็มที่ควรทำการเบรกด้วยไฟฟ้านิวแมติกโดยเลื่อนที่จับวาล์วของผู้ปฏิบัติงานไปที่ตำแหน่ง 1 จนกระทั่งความดันในถังปรับสมดุลเพิ่มขึ้น 0.2 กก./ซม.2 เหนือถังชาร์จ
10.3.9. เมื่อความยาวของขบวนสินค้าที่บรรทุกสินค้าอยู่ระหว่าง 100 ถึง 400 เพลา พร้อมกับเริ่มปล่อยเบรก ให้เบรกหัวรถจักรด้วยวาล์วเบรกเสริมที่มีแรงดันในกระบอกเบรก 1.5-2.0 kgf/cm2 และระยะว่างของรถไฟบรรทุกสินค้า รถไฟบรรทุกสินค้าที่มีแรงดันในกระบอกเบรก
1, 0-1.5 kgf/cm2 และบำรุงรักษาหัวรถจักรให้อยู่ในสถานะเบรกสำหรับ:
ในฤดูร้อน 30-40 วินาที;
ในฤดูหนาว โดยคำนึงถึงระยะเวลาการปลดเบรกท้ายรถนานที่สุดตามใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45
หลังจากปล่อยเบรกอัตโนมัติบนรถไฟบรรทุกสินค้าแล้ว หากหยุดภายใน 1 นาที ก็ไม่จำเป็นต้องทำการเบรกอัตโนมัติอีกครั้งในลานจอดรถ ในกรณีนี้ จำเป็นต้องใช้วาล์วเบรกเสริมของหัวรถจักร
10.3.10. ความเร็วต่ำสุดที่สามารถปลดเบรกอัตโนมัติได้ โดยคำนึงถึงเมื่อทำการตรวจสอบเบรกอัตโนมัติ
การลดความเร็วเพิ่มเติมหลังจากที่มือจับเครนของผู้ควบคุมอยู่ในตำแหน่งที่ 1 ควรเป็น:
สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีความยาวรถไฟมากกว่า 300 เพลา อย่างน้อย 30 กม./ชม. ในฤดูหนาว สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีความยาวรถไฟมากกว่า 250 เพลา อย่างน้อย 20 กม./ชม. และที่อุณหภูมิแวดล้อมลบ 30°C และต่ำกว่า - อย่างน้อย 30 กม./ชม.
สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าบรรทุกสินค้าและสินค้าเปล่าที่มีความยาวเพิ่มขึ้นด้วยจำนวนเพลาตั้งแต่ 350 เพลาขึ้นไป ที่อุณหภูมิแวดล้อม 0°C และต่ำกว่า อย่างน้อย 40 กม./ชม.
ห้ามปล่อยเบรกอัตโนมัติบนขบวนสินค้าและขบวนรถอเนกประสงค์จนกว่าจะหยุดสนิทในกรณีต่อไปนี้:
เมื่อทำการเบรกแบบเต็มบริการ
เมื่อทำการเบรกในสองขั้นตอนขึ้นไปหากความดันที่ลดลงใน TM ถึงค่าของการเบรกเต็มบริการ เมื่อทำการเบรกฉุกเฉิน ระหว่างการหยุดเบรกอัตโนมัติ
หลังจากเปิดใช้งาน SAUT เพื่อการเบรกโดยไม่หน่วงเวลาสำหรับการแพร่กระจายของคลื่นเบรก
เมื่อความดันในตำแหน่งที่ 4 ของที่จับก๊อกน้ำด้านคนขับลดลงเป็นค่าการเบรกเต็มบริการเนื่องจากก๊อกน้ำของคนขับทำงานผิดปกติ หรือโดยการเผลอปล่อยที่จับก๊อกน้ำไว้ระหว่างตำแหน่งที่ 4 และ 5A
11.4.4. เมื่อสร้างรถไฟเชื่อมต่อกันที่สถานีที่มีจุดบำรุงรักษารถยนต์ ระบบเบรกอัตโนมัติจะได้รับการทดสอบอย่างเต็มที่ก่อนรวมกับการออกใบรับรองในรูปแบบ VU-45 ให้กับผู้ขับขี่ตู้รถไฟทั้งสองตู้
11.4.13. หลังจากรถไฟที่ต่อพ่วงจอดไว้นานกว่า 30 นาที หรือเมื่อความดันในอ่างเก็บน้ำหลักของตู้รถไฟขบวนใดตู้หนึ่งลดลงต่ำกว่า 5.5 กก./ซม.2 ให้วัดความหนาแน่นของเครือข่ายเบรกของรถไฟโดยให้ที่จับเครนของคนขับอยู่ในตำแหน่งรถไฟ คนขับรถจักรนำจะทำการเบรก ผู้ช่วยคนขับรถจักรคันที่ 1 จำนวน 10 คันจากหัวขบวนสินค้า และผู้ช่วยคนขับรถจักรคันที่ 2 ตรวจสอบผลของการเบรกเพื่อเบรกและปล่อยโดยใช้ปุ่มที่ 2 รถหางของรถไฟขบวนแรกและหัวรถ 10 คันของรถไฟของเขา
14.1. เมื่อเปลี่ยนมาใช้งานแบ่งหลังจากกำหนดให้รถไฟเคลื่อนที่แล้ว ผู้ขับขี่ MVPS จะต้องตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติจากความเร็ว 5-7 กม./ชม. จนถึงจุดหยุดสนิท การตรวจสอบนี้ดำเนินการบนรางลากของสถานีหรือบนรางของสถานีที่ไม่มีผู้โดยสาร
14.2.1. การทดสอบเบรกบนขบวนรถไฟหลายขบวนอย่างเต็มรูปแบบจะดำเนินการก่อนที่รถไฟจะถูกปล่อยออกจากคลัง หลังจากการซ่อมแซมและบำรุงรักษา หรือหลังจากยืนโดยไม่มีคนประจำอยู่ที่สถานีหรือคลังนานกว่า 1 ชั่วโมง
14.3.3. ควรทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติและเบรกแบบไฟฟ้านิวแมติกแบบสั้นลงหลังจากการหยุดนิ่งโดยไม่มีคนประจำรถจักรเป็นเวลาน้อยกว่า 1 ชั่วโมง
15.1.2. หากมีบริเวณหยุดรถหน้าสถานที่ที่มีการตรวจสอบการทำงานของเบรก อนุญาตให้ตรวจสอบการทำงานของเบรกโดยลดความเร็วลง 10 กม./ชม. จากความเร็ว 40 กม./ชม. โดยทำซ้ำอีกครั้ง ตรวจสอบการทำงานของเบรกในสถานที่ที่กำหนดตามตารางที่ 1 ของภาคผนวก 5 ของคำสั่งนี้
15.2.2. สำหรับการเบรกบริการด้วยเบรกอัตโนมัติตลอดเส้นทาง จำเป็นต้องย้ายที่จับวาล์วคนขับจากขบวนรถไฟไปยังตำแหน่งที่ 5 และลดแรงดันในถังปรับสมดุลจากแรงดันการชาร์จที่ตั้งไว้ในระยะแรกลง 0.3-0.5 กก./ซม.2 โดยไม่คำนึงถึงความยาวของรถไฟ
15.2.4. การกระทำของลูกเรือหัวรถจักรในระหว่างการเบรกฉุกเฉินของรถไฟฟ้าจะดำเนินการ:
การเบรกฉุกเฉิน - โดยเลื่อนที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่งที่ 5 หมายเลข 334E และเครนของผู้ควบคุมเครื่องคือหมายเลข หมายเลข 394, 395 อยู่อันดับที่ 6.
ที่จับเครนของคนขับจะต้องอยู่ในตำแหน่งเบรกฉุกเฉินจนกว่ารถไฟจะหยุดสนิท
ในกรณีที่วาล์วหยุดหรือเบรกอัตโนมัติไม่ทำงานที่ความเร็วมากกว่า 30 กม./ชม. - โดยเลื่อนที่จับเครนของคนขับไปยังตำแหน่งเบรกฉุกเฉินทันที และที่ความเร็วน้อยกว่า 30 กม./ชม. - ไปยังตำแหน่งที่ทับซ้อนกันโดยไม่มีไฟฟ้า
หลังจากหยุดใช้เบรกฉุกเฉิน คุณต้อง:
รายงานต่อเจ้าหน้าที่ประจำสถานี (DNC) และฝึกอบรมพนักงานขับรถเกี่ยวกับจุดจอด
ค้นหาสาเหตุ
ปล่อยเบรก
รอ 1 นาทีจากการเลื่อนที่จับเครนของคนขับไปยังตำแหน่งปล่อยจนกว่ารถไฟฟ้าจะเคลื่อนที่
หากตรวจพบแถบเลื่อน ให้ตรวจสอบพื้นผิวกลิ้งของชุดล้อ และตัดสินใจดำเนินการต่อไป
15.3.7. การควบคุมเบรกแบบอิเล็กโทรนิวแมติกโดยใช้ USAVPE และ UEGTG ดำเนินการในลักษณะที่กำหนดโดยข้อ 15.3.7 ของคำแนะนำในการใช้งานเบรกบนรางรถไฟลงวันที่ 16/05/1994 เลขที่ TsT- TsV-TsL-VNIIZhT/277 เมื่อใช้งานเครนคนขับหมายเลข 395 และ 334E โดยไม่ต้องปล่อยทางหลวง ที่จับของเครนคนขับหมายเลข 395 ควรอยู่ในตำแหน่ง 2 และที่จับของเครนคนขับหมายเลข 334E ควรอยู่ในตำแหน่ง 2A
16.1.1. หากต้องการหยุดรถไฟที่กำลังเคลื่อนลง ให้ปิดตัวควบคุมและใช้เบรกอัตโนมัติ
ก่อนถึงจุดจอด 30-50 เมตร ให้เปิดใช้งานกระบะทรายเพื่อปรับปรุงการยึดเกาะของล้อกับราง หลังจากหยุดรถไฟแล้ว ให้ทำการเบรกเต็มกำลังโดยใช้เบรกเสริมของหัวรถจักร (หากจำเป็น ให้ใช้เบรกมือของหัวรถจักร) แล้วปล่อยเบรกอัตโนมัติ หากรถไฟเริ่มเคลื่อนที่ ให้ทำการเบรกโดยลดแรงกดในแนวเส้นลง 0.7-0.8 kgf/cm3 จากนั้นจึงอนุญาตให้เปลี่ยนตัวจ่ายลมในส่วนหัวของขบวนรถไฟบรรทุกสินค้าได้อย่างน้อย 1/3 ไปที่โหมดภูเขาและให้รถไฟอยู่ในสถานะเบรกระหว่างจอดรถ ในกรณีที่มีการเคลื่อนไหวหลังจากการเบรกระยะแรก จำเป็นต้องทำการเบรกระยะที่สอง
*ย
ความดันในเส้นประมาณ 0.7-0.8 กก./ซม. แล้วหยุดรถไฟ
หากรถไฟหยุดบนเส้นทางที่ยืดออกและไม่สามารถดำเนินการต่อไปได้หลังจากใช้เบรกอัตโนมัติ หากรถไฟไม่สามารถกลับมาวิ่งต่อได้ภายใน 20 นาทีขึ้นไป จะไม่สามารถยึดรถไฟให้อยู่กับที่โดยใช้เบรกอัตโนมัติได้ ควรเปิดใช้งานเบรกมือของหัวรถจักรและรถไฟจะยึดแน่นโดยวางฝักเบรกไว้ด้านข้าง การออกเดินทางที่เป็นไปได้ในกรณีที่เป็นจุดเลี้ยวให้ยึดทั้งสองด้านและหากขาดให้เปิดใช้งานเบรกมือของรถยนต์ตามเงื่อนไขท้องถิ่นที่กำหนดไว้ในภาคผนวก 6 พร้อมรายงานต่อเจ้าหน้าที่ เจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีที่จำกัดการขนส่ง ไปยังผู้มอบหมายงานรถไฟในพื้นที่ที่มีการรวมศูนย์การจัดส่ง
16.1.2. เมื่อรถไฟหยุดระหว่างการยืดเยื้อ เนื่องจากแรงดันในอ่างเก็บน้ำหลักลดลงต่ำกว่าเกณฑ์ปกติที่กำหนดเนื่องจากการปิดคอมเพรสเซอร์ เมื่อแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัสถูกลบออก เครื่องยนต์ดีเซลบนหัวรถจักรทำงานผิดปกติและเหตุผลอื่น ๆ ยางเบรกจะถูกวางและถอดออกโดยผู้ช่วยคนขับ ผู้ช่วยคนขับจะต้องวางฝักเบรกที่มีอยู่บนหัวรถจักรใต้ล้อรถตามจำนวนที่คำนวณได้ และหากไม่เพียงพอให้ใส่เบรกมือของรถ รองเท้าเบรกจะวางเท่าๆ กันตลอดรถไฟใต้คู่ล้อของรถ เพื่อให้ปลายรองเท้าแตะขอบล้อ โดยต้องวางไว้ใต้คู่สุดท้ายของส่วนท้ายของรถและใต้คู่ล้อแรก ของรถหัวรถเมื่อหยุดรถลง หากยึดโดยใช้ยางเบรกตั้งแต่สองตัวขึ้นไป ห้ามวางไว้ใต้คู่ล้อคู่เดียว เมื่อยึดรถไฟในทางโค้ง รองเท้าเบรกจะถูกวางไว้ใต้ล้อซึ่งอยู่บนรางด้านในที่รับน้ำหนักมากที่สุดของราง ในขณะที่ผู้ช่วยคนขับกำลังรักษาความปลอดภัยของรถไฟ ห้ามมิให้ผู้ขับขี่ออกจากห้องควบคุม
สำหรับรถไฟที่เดินทางภายในถนนและบนทางลาดที่มีความลาดชันเกิน 0.012 ความจำเป็นในการใช้เบรกมือและฝักเบรกนั้นเป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนดในตารางที่ 6 ของคำแนะนำการใช้งานเบรกบนรางรถไฟ ลงวันที่เดือนพฤษภาคม เลขที่ 16 พ.ศ. 2537 เลขที่ TsT-TsV-TsL- VNIIZHT/277
จำนวนรองเท้าเบรกและเบรกมือที่ต้องการเพื่อยึดรถไฟที่ลากจะต้องระบุในตารางการทำงานของลูกเรือหัวรถจักรและกำหนดโดย:
สำหรับรถไฟโดยสาร ขึ้นอยู่กับจำนวนเพลารถไฟและความชันของทางลาด
สำหรับการขนส่งสินค้า ตู้แช่ สาธารณูปโภค สินค้า-ผู้โดยสาร รถไฟไปรษณีย์ และสัมภาระ จะถูกกำหนดสำหรับทุก ๆ 100 ตันของน้ำหนักรถไฟและความลาดชัน
หากยางเบรกขาด ให้ใช้เบรกมือของรถยนต์ในอัตราที่ยางเบรกหนึ่งอันมาแทนที่: ในขบวนสินค้าที่บรรทุกสัมภาระ - เพลาเบรกมือสามอัน; ในรถไฟบรรทุกสินค้าเปล่า - เพลาเบรกแบบแมนนวลสองอัน ในรถไฟโดยสาร MVPS หัวรถจักร - เบรกมือห้าอัน
แกน
หลังจากกำจัดความผิดปกติบนหัวรถจักรแล้ว ผู้ขับขี่จะต้องรายงานทางวิทยุไปยังเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่ใกล้ที่สุดที่สถานี จำกัด การลาก (DNT) เกี่ยวกับการกำจัดความผิดปกติและประสานงานการดำเนินการเพิ่มเติมกับเขา
เมื่อได้รับอนุญาตจากผู้ควบคุมรถไฟให้ออกจากเวที ผู้ขับขี่มีหน้าที่:
บนรถไฟโดยสาร ทดสอบเบรกระยะสั้น และบนรถไฟบรรทุกสินค้า ทดสอบรถ 10 คัน ตามข้อ 9.4.1 ของคำแนะนำการใช้งานเบรกบนขบวนรถไฟ ลงวันที่ 16 พฤษภาคม 2537 เลขที่ TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277;
ออกคำสั่งให้ผู้ช่วยคนขับถอดยางเบรกออกจากใต้ล้อรถยนต์และปลดเบรกมือของรถยนต์และในขบวนโดยสาร - ส่งข้อมูลการถอดยางเบรกและปล่อยเบรกมือไปที่ศีรษะของรถ รถไฟ;
หลังจากที่ผู้ช่วยคนขับกลับมาที่ห้องโดยสารของหัวรถจักรแล้ว ให้ออกคำสั่งให้ปล่อยเบรกมือของหัวรถจักร
เมื่อแยกตู้รถไฟออกเอง ผู้ช่วยคนขับจะต้องยึดรองเท้าเบรกสองตัวที่ด้านข้างของทางลาด จากนั้นจึงสั่งงานเบรกมือของตู้หัวรถสองคันและตู้ท้ายสองคันของส่วนที่แยกออกก่อนที่จะเบรกอัตโนมัติของตู้รถไฟ ปล่อยตัวแล้วให้ตรวจยามและเลขท้ายรถ เมื่อกลับมา ผู้ช่วยคนขับจะรายงานให้คนขับทราบเกี่ยวกับจำนวนรถยนต์ของชิ้นส่วนที่แยกออกจากกัน และเกี่ยวกับมาตรการที่ใช้เพื่อรักษาความปลอดภัยของรถ คนขับจะกำหนดจำนวนยางเบรกเพื่อยึดรถ หลังจากยึดรถไฟแล้ว คนขับรถจะรายงานต่อเจ้าหน้าที่ประจำสถานีเกี่ยวกับมาตรการในการยึดรถตามแบบที่กำหนด
17.2. เมื่อเบรกอัตโนมัติถูกเปิดใช้งานบนรถไฟ ผู้ขับขี่จะต้องวางที่จับก๊อกคนขับไว้ที่ตำแหน่งที่ 3 เป็นเวลา 5-7 วินาที โดยสังเกตแรงดันในสายเบรก จากนั้นจึงใช้ขั้นตอนการเบรกโดยปล่อย ถังปรับสมดุลในขบวนที่บรรทุกของได้ 1.5-1, 7 kgf/cm2 (ว่าง 0.8-1.0 kgf/cm2) จากนั้นให้เลื่อนที่จับเครนของคนขับไปยังตำแหน่งที่ 3 และหยุดรถไฟโดยไม่ต้องใช้เบรกเสริมของหัวรถจักร
ผู้ขับขี่จะสื่อสารผ่านการสื่อสารทางวิทยุของรถไฟไปยังข้อมูลรถไฟที่กำลังจะมาและตามสถานี (DNC) ในรูปแบบ: “โปรดทราบ
ความสนใจ! ฟังไว้นะทุกคน! รถไฟหมายเลขหยุดที่ระยะ km pk
เมื่อเบรกอัตโนมัติทำงาน ข้อมูลความพร้อมของพื้นที่ใกล้เคียง
ฉันไม่มีทาง"
ในส่วนทางคู่ เมื่อมีรถไฟที่กำลังสวนมาปรากฏขึ้น ให้สัญญาณโดยเปิดสปอตไลท์ชั่วครู่จนกว่าจะได้รับสัญญาณที่คล้ายกันเป็นการตอบกลับ หากมีข้อมูลเกี่ยวกับการไม่มีช่องว่างตามรางที่อยู่ติดกัน ให้เปิดไฟกันชนสีแดงของหัวรถจักรเพิ่มเติม ปิดรั้วบริเวณสิ่งกีดขวาง รายงานต่อเจ้าหน้าที่ประจำสถานี (DNC) แล้วฉายสปอตไลท์
ผู้ขับขี่รถไฟที่กำลังสวนทางเมื่อได้รับข้อมูลและเห็นสัญญาณที่ได้รับแล้ว จึงใช้ทุกมาตรการเพื่อหยุดรถไฟที่หัวขบวนที่กำลังสวนทาง รวมทั้งเบรกฉุกเฉินด้วย
หากข้อต่ออัตโนมัติขาด ส่วนที่ขาดของรถไฟจะถูกยึดให้แน่นโดยใช้ฝักเบรกของหัวรถจักร หากข้อต่ออัตโนมัติขาด ส่วนหัวของขบวนรถไฟจะถูกดึงออกหลังจากการทดสอบเบรกอัตโนมัติในช่วงสั้นๆ ตรวจสอบความสมบูรณ์และความแน่นของสายเบรก คำนวณแรงดันเบรกของกลุ่มรถยนต์ในใบรับรองแบบฟอร์ม VU-45 ใหม่ การรักษาความปลอดภัยส่วนที่มาถึงของรถไฟไปยังสถานีจะดำเนินการตาม TPA ของสถานีโดยลูกเรือหัวรถจักรหรือพนักงานสถานี
กรณีข้อต่ออัตโนมัติที่ผ่านขาด ให้รถจักรคืนส่วนที่เหลือหลังจากเตรียมเส้นทางและโอนแบบขออนุญาต DU-64 จากเจ้าหน้าที่ประจำสถานีแล้วจึงดำเนินการลากด้วยความเร็วไม่เกิน 40 กม./ ชั่วโมง 2 กม. ก่อนถึงจุดที่เหลือให้หยุดและตามมาด้วยความเร็วไม่เกิน 20 กม./ชม. หลังจากการมีเพศสัมพันธ์กับรถไฟจะมีการทดสอบเบรกอัตโนมัติสั้น ๆ โดยมีการคำนวณแรงดันเบรกของรถยนต์กลุ่มที่เหลือตรวจสอบความสมบูรณ์และความแน่นของสายเบรกโดยมีหมายเหตุอยู่ในแบบฟอร์มใบรับรอง VU- 45. ผู้ช่วยคนขับจะถอดยางเบรกออกจากใต้ชุดล้อของรถไฟ เมื่อมาถึงสถานี ข้อต่ออัตโนมัติจะถูกเปลี่ยน ในตอนแรกรถไฟจะถูกสร้างขึ้นตามแผ่นขนาดเต็ม และทำการทดสอบการควบคุมเบรกอัตโนมัติกับตัวแทนของอุตสาหกรรมการขนส่งและคณะกรรมการฉุดลาก
ในกรณีที่เกิดการแตกหักในตัวเชื่อมต่ออัตโนมัติที่กำลังจะมาถึง กลุ่มรถที่เหลือจะถูกเอาออกจากส่วนท้ายไปยังสถานีที่อยู่ติดกันโดยหัวรถจักรเสริมจากสถานีตรงข้าม ผู้มอบหมายงานรถไฟในส่วนนี้จะกำหนดสถานีที่จะจัดตั้งขบวนรถไฟ ตามตารางเต็มขนาด ตามด้วยการทดสอบการควบคุมเบรก
18.2.3. เมื่อสร้างรถไฟโดยสารในสวนสาธารณะ (โดยเฉพาะในฤดูหนาว) ก่อนที่จะต่อปลอกหุ้มรถยนต์ ให้ทำความสะอาดหัวของปลอกต่อจากสิ่งสกปรก น้ำแข็ง และหิมะ เป่า สายเบรก อากาศอัด- อย่าปล่อยให้รถเคลื่อนที่โดยไม่ได้ยึดสายยางเบรกไว้บนระบบกันสะเทือนแบบหุ้มฉนวน
ก่อนทดสอบเบรกอัตโนมัติในองค์ประกอบที่อุณหภูมิลบ 25°C และต่ำกว่า หลังจากชาร์จเครือข่ายเบรกจนเต็มแล้ว ให้ทำการเบรกเต็มบริการสามครั้งและปล่อยตามลำดับโดยใช้เบรกแบบนิวแมติก อิเล็กโทรนิวแมติก และแบบนิวแมติก
เพื่อลดโอกาสที่จะเกิดตัวเลื่อนระหว่างการเบรกเต็มบริการในช่วงฤดูหนาวตั้งแต่วันที่ 15 ตุลาคมถึง 31 มีนาคม รวมถึงเมื่อมีหิมะปกคลุมอย่างมั่นคงและอุณหภูมิภายนอกต่ำกว่าศูนย์ ระบบส่งกำลังคันเบรกของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลควร จะถูกปรับเพื่อให้แน่ใจว่าก้านแม่ปั๊มเบรกจะออกมาในช่วง 145 -160 มม.
18.4.1. ในสภาวะที่มีหิมะตก พายุหิมะ ผ้าเบรกเป็นน้ำแข็ง ก่อนเข้าสู่สถานีที่มีการหยุด ให้ทำการเบรกแบบปรับได้ หากเป็นไปไม่ได้ตามเงื่อนไขของโปรไฟล์แทร็กที่จะดำเนินการเบรกตามกฎระเบียบที่หน้าสถานี ให้เบรกอย่างน้อย 400 เมตรก่อนสัญญาณห้ามก่อนหยุด โดยให้รถไฟถูกดึงไปทางสัญญาณเอาท์พุต
18.4.7. การตรวจสอบเบรกอัตโนมัติเพิ่มเติมในรถไฟบรรทุกสินค้า ผู้โดยสาร และผู้โดยสารในฤดูหนาว ให้ดำเนินการโดยการปรับเบรกตามเส้นทางในสถานที่ที่กำหนด (ตามภาคผนวก 3, 4, 5) ด้วยความเร็วไม่ต่ำกว่า 40 กม./ชม. โดยมี ลดความเร็วลงอย่างน้อย 5 กม./ชม. หากไม่สามารถทดสอบเบรกในตำแหน่งที่กำหนดได้ การทดสอบจะกระทำบนโปรไฟล์ที่เหมาะสม (แท่น, ทางลง)
หากอยู่หน้าสถานที่ที่กำหนดในระยะทางไม่เกิน 20 กม. มีการควบคุมการเบรกโดยลดความเร็วลง 5 กม./ชม. ที่ความเร็วอย่างน้อย 40 กม./ชม. ถือว่าการตรวจสอบนี้เสร็จสมบูรณ์ การตรวจสอบเบรกในฤดูหนาวถูกนำมาใช้โดยคำแนะนำแยกต่างหากของ Sverdlovsk Traction Directorate
19.1.4. หากตรวจพบการทำงานที่ไม่น่าพอใจของเบรกอัตโนมัติ การแตกหักของข้อต่ออัตโนมัติ การเบรกอัตโนมัติที่เกิดขึ้นเองสองครั้ง การติดขัดของคู่ล้อบนรถไฟ ลักษณะของแถบเลื่อน รอยเชื่อมขนาดปฏิเสธบนพื้นผิวกลิ้งของคู่ล้อ ตามลำดับ เพื่อกำหนดสาเหตุของการก่อตัวให้ดำเนินการตรวจสอบการควบคุมเบรกในลักษณะที่กำหนดพร้อมจัดทำรายงานตามข้อกำหนดของข้อ 19.2 ของคำแนะนำในการใช้งานเบรกบนรางรถไฟลงวันที่ 16 พฤษภาคม 2537 เลขที่ TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277.
ในการดำเนินการตรวจสอบการควบคุมเบรกของรถไฟ เจ้าหน้าที่ประจำเขตควบคุมของศูนย์กระจายสินค้าจราจร จะเรียกผู้จัดการและผู้เชี่ยวชาญที่เกี่ยวข้องให้เข้าแถวตามรายการต่อไปนี้
คลังเก็บรถจักรปฏิบัติการ;
หัวหน้า (กรณีไม่อยู่ - รองหัวหน้า)
อู่ซ่อมรถ;
หัวหน้า (กรณีไม่อยู่ - รองหัวหน้า)
อู่ซ่อมรถ;
ผู้ตรวจสอบเพื่อความปลอดภัยของการจราจรรถไฟในหัวรถจักรและสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งของภูมิภาคบริการ
ผู้เชี่ยวชาญได้รับเชิญให้ดำเนินการตรวจสอบการควบคุมเบรกตามคำสั่งของหัวหน้าแผนกโครงสร้าง
หากตรวจพบตัวเลื่อนและรอยเชื่อมบนพื้นผิวกลิ้งของล้อคู่ในรถไฟโดยสารที่มีขนาดไม่ปฏิเสธ คนขับรถจักรจะต้องจัดการการดึงรถไฟเพื่อให้แน่ใจว่ามีการตรวจสอบสภาพของล้ออย่างละเอียดมากขึ้น หากได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการมีอยู่ของแถบเลื่อนหรือรอยเชื่อมบนคู่ล้อของรถยนต์อย่างน้อยหนึ่งคู่ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟโดยสาร คนขับหัวรถจักรจำเป็นต้องปิดเบรกแบบอิเล็กโทรนิวแมติกส์และดำเนินการไปตามส่วนโดยใช้เบรกอัตโนมัติเท่านั้น เมื่อทำการทดสอบเบรกอัตโนมัติ ผู้ตรวจสอบรถยนต์จะต้องจดบันทึกในแบบฟอร์ม VU-45 เกี่ยวกับการมีแถบเลื่อนและขนาดของแถบเลื่อนเพื่อระบุหมายเลขรถ