Pression de charge dans la conduite de frein. Règles de contrôle et de réglage des équipements de freinage. Agence fédérale des transports ferroviaires Établissement d'enseignement public

Pression de charge dans la conduite de frein

Caractéristiques des trains
1. Trains électriques ; train avec une composition de wagons électriques inactifs
2. Passager ; fret et passagers ; le fret, qui comprend les wagons chargés dont les distributeurs d'air sont allumés en mode moyen ; un radeau avec un train de locomotives inactives ; le fret, qui comprend les locomotives à passagers et les wagons dont les freins automatiques sont serrés ; automotrice, à l'exception des trains électriques et des trains diesel DR1, DR1P, DR1A, DR1B, DRB

Suite du tableau 2.2

Caractéristiques des trains	Pression de suralimentation dans la conduite de frein de la locomotive de tête, train automotrice, kgf/cm 2
3. Trains diesel DR1A, DR1B, DRB
4. Train diesel D1
5. Autobus ferroviaire PA1
6. Fret avec un train de wagons vides ; passager, qui comprend les voitures équipées de freins automatiques KE, Oerlikon, DAKO ; le fret, qui comprend les wagons du matériel roulant multi-unités (à l'exception des trains électriques) ; train de manœuvre
7. Fret, qui comprend les wagons chargés dont les distributeurs d'air sont activés pour le mode chargé ; fret avec un train de wagons vides sur de longues descentes avec une pente de 0,018 ou plus ; trains diesel DR1 ; DR1P
8. Fret, qui comprend les wagons électriques ; fret, qui comprend des offres vides avec les freins serrés

Remarque : La pression de suralimentation de la conduite de frein sur les locomotives équipées de SUTP, KLUB-U doit être réglée en fonction des lectures de l'indicateur numérique des systèmes SUTP, KLUB-U et vérifiée à l'aide du manomètre du réservoir tampon. 2.2.7. Modes d'activation du distributeur d'air. Lors de l'exploitation de trains de marchandises à une vitesse ne dépassant pas 90 km/h, les distributeurs d'air de type fret des locomotives doivent être mis en mode vide. Au cours du prochain voyage train de marchandisesà une vitesse supérieure à 90 km/h, mettre le distributeur d'air de la locomotive en mode chargé. Lors de longues descentes avec une pente allant jusqu'à 0,018, allumez les distributeurs d'air de type cargo en mode plat et avec une pente de 0,018 ou plus - en mode montagne. Les distributeurs d'air n°292, quelles que soient la pente d'une longue descente et la vitesse, sont allumés en mode compartiment long. En mode montagne, allumez les distributeurs d'air des locomotives, dans lesquelles le desserrage du frein automatique est assuré par le desserrage, quelle que soit la raideur de la descente air comprimé de la chambre de travail du distributeur d'air. Lors de l'exploitation de trains de voyageurs et de marchandises-passagers, les répartiteurs d'air des locomotives doivent être activés : n° 270, 483 - pour le mode plat chargé, n° 292 dans les trains de voyageurs comprenant jusqu'à 20 voitures incluses - pour le mode "K" d'un train court train et un train de longueur normale, ainsi que dans les trains de voyageurs comportant des trains de plus de 20 voitures et des trains de marchandises voyageurs - au mode « D » pour les trains de grande longueur. L'inclusion des distributeurs d'air n° 292 en mode train court « K » dans les trains de voyageurs comportant des rames de 21 à 25 voitures est autorisée par instructions particulières du propriétaire de l'infrastructure en accord avec collectivités territoriales organisme fédéral pouvoir exécutif dans le domaine du transport ferroviaire. Lors des opérations et des mouvements de manœuvre, les répartiteurs d'air de type cargo sont allumés en mode chargé sur toutes les locomotives de manœuvre et sur les locomotives des trains lorsque ces dernières sont desservies par un seul conducteur. Lorsqu'une locomotive de fret circule seule, allumez le distributeur d'air en mode chargé, et pour une locomotive passagers ou cargo-passagers, allumez le distributeur d'air n° 292 en mode « K ». Si, lors du raccordement de locomotives dans un système de plusieurs unités, l'action de la valve de frein auxiliaire de la première locomotive ne s'étend pas aux locomotives suivantes, placez les distributeurs d'air des locomotives suivantes en mode moyen. Pour les locomotives à deux sections, dont les deux sections sont équipées de distributeurs d'air fonctionnant via la vanne n° 254, allumer les deux distributeurs d'air, la ligne d'impulsion entre les sections est étouffée. 2.2.8. Lors de la libération d'une locomotive de la réparation et entretien(sauf TO-1) vérifier le passage de l’air à travers le dispositif de blocage et à travers le robinet conducteur. Avant le contrôle, les condensats doivent être évacués des réservoirs principal et auxiliaire. Le contrôle est effectué avec une pression initiale dans les réservoirs principaux d'au moins 8,0 kgf/cm 2 et les compresseurs sont éteints dans la plage de réduction de pression dans les réservoirs principaux d'un volume de 1000 litres de 6,0 à 5,0 kgf/cm 2 . La passabilité du blocage est considérée comme normale si, lorsque la poignée de la vanne de l'opérateur est en position I et que la vanne d'extrémité de la ligne est ouverte du côté de l'appareil testé, la pression diminue en 9 à 12 s maximum. La praticabilité de la grue du conducteur est considérée comme normale si, lorsque la poignée de la grue du conducteur est en position II et que la vanne d'extrémité est ouverte, la pression diminue dans les limites spécifiées en 16 à 20 s maximum. Avec un volume plus important des réservoirs principaux de la locomotive, le temps doit être augmenté proportionnellement. Vérifier le fonctionnement de la vanne conducteur en position train en cas de fuite de la conduite de frein de la locomotive par un trou d'un diamètre de 5 mm. Il est permis de réduire la pression sur le manomètre de la conduite de frein vers le bas de 0,15 kgf/cm 2 . 2.2.9. Le fonctionnement de l'équipement de freinage électropneumatique des locomotives doit être vérifié depuis les deux cabines de commande dans l'ordre suivant : pour vérifier la tension des sources d'alimentation des freins électropneumatiques, le conducteur doit placer la poignée de la grue de conduite dans la position cabine de travail en position train, retirez le manchon d'extrémité de connexion de la suspension isolée du côté de la cabine qui ne fonctionne pas et éteignez l'interrupteur d'alimentation redondant. Allumez la source d’alimentation et vérifiez la valeur à l’aide d’un voltmètre dans la cabine du conducteur Tension continue aux bornes de la source d'alimentation, qui doit être d'au moins 50 V lors de l'alimentation des circuits de commande des locomotives à partir de batteries. Lors de la sortie d'une locomotive de réparation ou d'entretien (sauf TO-1), utilisez un voltmètre dans la cabine de travail du conducteur pour vérifier la quantité de tension continue entre le fil n°1 du manchon de connexion et le rail du côté du non-travail cabine, qui doit être lorsque la poignée de la grue du conducteur est en position VE ou VA avec une charge de courant de 5 A - pas inférieure à 45 V ; Pour vérifier le fonctionnement du frein électropneumatique, effectuez un freinage progressif jusqu'à la fin, puis effectuez un desserrage progressif. Lorsque la poignée de la grue est dans les positions I et II, le voyant avec la lettre « O » doit être allumé, dans les positions III et IV – les voyants « P » et « O », dans les positions V, VE, VI – les voyants « T " et " O " " Lorsque la poignée du robinet du conducteur est en position VE, la décharge du réservoir d'égalisation et de la conduite de frein par ce robinet ne doit pas avoir lieu, mais le frein électropneumatique doit fonctionner ; Pour vérifier l'alimentation électrique dupliquée des fils n°1 et 2, accrochez les embouts de connexion sur des cintres isolés sur le côté des deux cabines de commande, allumez l'interrupteur d'alimentation dupliqué. Lorsque la poignée de la grue de l'opérateur est en position II, la lampe avec la lettre « O » doit être allumée et lorsque l'interrupteur à bascule est éteint, la lampe doit s'éteindre. Si la vanne du conducteur a une position VA (taux de décharge lent du réservoir d'égalisation) coïncidant avec la position VE, alors la pression dans le réservoir d'égalisation peut diminuer de pas plus de 0,5 kgf/cm 2 par rapport à la pression de charge initiale à pleine pression dans les cylindres de frein. Sur les locomotives équipées d'une commande à bouton-poussoir du frein électropneumatique, vérifier son fonctionnement avec la poignée de la grue du conducteur en position train.

3. PROCÉDURE DE CHANGEMENT DE CABINES DE COMMANDESUR LES LOCOMOTIVES ET LA COMMUTATIONÉQUIPEMENT DE FREIN

3.1. Sur les locomotives non équipées du dispositif de verrouillage n° 367, dans les cabines non fonctionnelles, la vanne combinée et la vanne de sectionnement sur la conduite d'air allant du robinet de frein auxiliaire n° 254 aux cylindres de frein doivent être fermées.

Les vannes d'isolement sur la conduite d'alimentation en air, la conduite d'air allant du distributeur d'air à la vanne n° 254 et la vanne d'isolement sur la conduite d'air allant de la conduite de frein au compteur de vitesse sur toutes les locomotives doivent être ouvertes et leurs poignées doivent être scellées. Sur les locomotives électriques de la série ChS, une vanne de déconnexion sur le conduit d'air de la vanne
Le numéro 254 des cylindres de frein doit être ouvert. La poignée de la grue de l'opérateur doit être en position de freinage d'urgence ou de freinage de service si un dispositif d'arrêt d'urgence est installé.

3.2. Lorsqu'une équipe de locomotive change de cabine de commande, la procédure suivante doit être suivie.

3.2.1. Dans une cabine de commande abandonnée non équipée du dispositif de verrouillage n° 367, ou en présence du dispositif de verrouillage des freins n° 267, l'opérateur doit :

Avant de quitter la cabine, effectuez un freinage d'urgence à l'aide du robinet conducteur n° 328, 394, 395. Une fois la ligne complètement déchargée, déplacez la poignée du robinet combiné en position double traction. Avant de quitter la cabine, le conducteur doit s'assurer que les cylindres de frein sont remplis à pleine pression et si les freins sont bloqués,
N° 267, tournez la clé de verrouillage amovible et retirez-la de la prise ;

déplacer la poignée de la vanne n°254 jusqu'à la dernière position de freinage et, après avoir rempli les cylindres de frein à pleine pression, fermer la vanne d'isolement sur le conduit d'air des cylindres de frein (sur les locomotives électriques de la série ChS, ne pas fermer l'isolation vanne), et lors de l'entretien des locomotives électriques de la série ChS avec un seul conducteur, éteignez la poignée de la vanne
Le numéro 254 doit être laissé en position train ;

s'il y a un frein électropneumatique, éteindre l'interrupteur de commande de puissance de ce frein ;

Une fois entré dans la cabine de travail, le conducteur doit :

ouvrir la vanne d'isolement sur la conduite d'air vers les cylindres de frein à partir de la vanne n° 254 ;

déplacer la poignée du robinet conducteur de la position frein à la position train, et s'il y a un verrou de frein n°267, insérer la clé de verrouillage amovible dans la prise et la tourner ;

ouvrir le robinet combiné en plaçant sa poignée verticalement vers le haut lorsque le réservoir tampon est rempli jusqu'à la pression de charge ;

Déplacer la poignée de la vanne n°254 en position train 3.2.2. Dans une cabine de commande abandonnée équipée du dispositif de verrouillage n° 367, le conducteur doit :

avant de quitter la cabine, effectuer un freinage d'urgence à l'aide de la grue du conducteur et décharger la conduite de frein à zéro ;

Déplacez la poignée de la vanne n°254 jusqu'à la dernière position de freinage. Lorsque la pleine pression est établie dans les cylindres de frein, déplacer la clé du dispositif de verrouillage de la position inférieure à la position supérieure et la retirer ;

assurez-vous qu'il n'y a pas de diminution inacceptable de la pression dans les cylindres de frein (une diminution de la pression dans les cylindres de frein n'est pas autorisée de plus de 0,2 kgf/cm 2 par 1 min) ;

S'il y a un frein électropneumatique, éteignez l'interrupteur de commande de puissance de ce frein.

Une fois entré dans la cabine de travail, le conducteur doit insérer la clé dans le dispositif de verrouillage et la baisser. Après cela, déplacez la poignée du robinet du conducteur en position train, chargez le réseau de freinage à la pression réglée. La poignée de la grue combinée dans les cabines de repos et de travail doit être en position verticale (train). 3.3. Pendant la transition, l'assistant conducteur doit se trouver dans la cabine abandonnée et utiliser les manomètres de la conduite de frein et des cylindres de frein pour contrôler l'activation du frein dans la cabine de travail. Au cas où congé spontané freins de la locomotive, l'assistant doit actionner le frein à main, et sur une locomotive non équipée du dispositif de verrouillage n° 367, ouvrir la vanne d'isolement sur la conduite d'air allant de la vanne n° 254 aux cylindres de frein. Sur les locomotives équipées d'un frein à main dans une seule cabine, l'assistant du conducteur lors de la transition doit être dans la cabine équipée d'un frein à main. Sur les locomotives électriques de la série ChS, l'assistant conducteur doit déplacer la poignée de la grue n°254 en position train avant de quitter la cabine qui ne fonctionne pas. Une fois la locomotive attelée au train, il n'est pas nécessaire qu'un assistant conducteur se trouve dans la cabine restante. 3.4. Après avoir effectué toutes les opérations d'entrée dans la cabine de travail, le conducteur est tenu de : avant de mettre la locomotive en mouvement, vérifier le fonctionnement des freins auxiliaires puis automatiques à l'aide du manomètre du cylindre de frein ; Après avoir mis la locomotive en mouvement, vérifier le fonctionnement du frein auxiliaire à une vitesse ne dépassant pas
3 – 5 km/h jusqu'à l'arrêt de la locomotive. 3.5. Sur les locomotives équipées de grues de conduite télécommandées, la procédure de changement de cabine de commande doit être effectuée conformément aux instructions de leur fonctionnement.

4. ATTELAGE DE LA LOCOMOTIVE AU TRAIN

4.1. À l'approche du train, le conducteur doit utiliser le frein auxiliaire pour arrêter la locomotive à une distance de 10 à 15 m du premier wagon et étirer le ruban de vitesse. Sur ordre d'un inspecteur des wagons ou d'un employé formé pour effectuer des opérations de test des freins automatiques (ci-après dénommé l'inspecteur des wagons), le conducteur doit mettre la locomotive en mouvement et s'approcher du train à une vitesse n'excédant pas 3 km/ h, assurant un accouplement fluide des attelages automatiques.

4.2. Après avoir attelé la locomotive au train de marchandises, le conducteur doit s'éloigner brièvement du train pour vérifier la fiabilité de l'attelage. L'attelage d'une locomotive avec des trains de voyageurs, de courrier et de bagages, de marchandises et de voyageurs et avec des trains sécurisés par des butées mécaniques spéciales est contrôlé uniquement par les branches de signalisation des serrures d'attelage automatiques.

Avant de raccorder les flexibles entre la locomotive et le premier wagon, l'inspecteur automobile est tenu d'informer le conducteur de la présence voitures particulières, locomotives et wagons du matériel roulant multi-unités faisant partie d'un train de marchandises, sur le chargement des wagons de marchandises dans le train (chargés, vides), le nombre de wagons dans train de voyageurs, la présence de voitures avec freins électropneumatiques désactivés ou de voitures avec freins d'Europe occidentale qui diffèrent par leur principe de fonctionnement. Après avoir reçu les informations requises, le conducteur est tenu d'ajuster la vanne du conducteur à la valeur de pression de suralimentation conformément au tableau 2.2 ou à la clause 2.2.6 du présent règlement et d'allumer le distributeur d'air de la locomotive en mode conformément aux exigences de la clause 2.2.7 du présent Règlement. L'inspecteur du transport doit enregistrer les caractéristiques susmentionnées de la composition dans le formulaire de certificat VU-45. L'assistant du conducteur, après l'attelage de la locomotive au train et le passage du conducteur vers la cabine de travail, sur ordre du conducteur, doit souffler à travers la conduite de frein de la locomotive depuis le côté du train en l'ouvrant trois fois par la vanne d'extrémité, connectez les flexibles de conduite de frein entre la locomotive et le premier wagon (avant d'allumer la source d'alimentation EPT, si disponible), ouvrez d'abord la vanne d'extrémité au niveau de la locomotive, puis au niveau du wagon. Le conducteur, en collaboration avec l'inspecteur automobile, est tenu de vérifier le bon couplage des attelages automatiques à l'aide des bras de signalisation des serrures et d'un pied-de-biche spécial, la fiabilité du mécanisme de couplage automatique pour l'accouplement, le raccordement correct des tuyaux et le ouverture des vannes d'extrémité entre la locomotive et le premier wagon. Lors de l'entretien d'une locomotive par un seul conducteur, l'inspecteur des wagons, une fois la locomotive attelée au train et le conducteur entré dans la cabine de travail sur ordre du conducteur, doit souffler à travers le robinet d'extrémité de la conduite de frein de la locomotive depuis le côté de le train et le premier wagon, connectez les flexibles de conduite de frein entre la locomotive et le premier wagon (avant d'allumer la source d'alimentation de l'EPT, si disponible) et ouvrez les vannes d'extrémité d'abord au niveau de la locomotive, puis au niveau du wagon. 4.3. Lors d'une traction multiple, le raccordement des flexibles et l'ouverture des vannes d'extrémité entre les locomotives et le premier wagon sont effectués par le conducteur adjoint de la première locomotive, et l'exécution de ces travaux est vérifiée ensemble par le conducteur de la première locomotive. avec les conducteurs des autres locomotives et est responsable de la bonne exécution. De plus, lors d'une traction multiple, le conducteur de la première locomotive, ainsi que les conducteurs des autres locomotives, vérifient si les poignées de la grue combinée (ou de la grue à double traction) sont réglées sur la position double traction. Lors de tractions multiples et d'entretien de chaque locomotive par un conducteur, le raccordement des flexibles et l'ouverture des vannes d'extrémité entre les locomotives sont effectués par le conducteur de la deuxième locomotive.

4.4. Après avoir attelé la locomotive au train de voyageurs, ouvert les vannes d'extrémité et changé la cabine de commande, le conducteur doit mettre la poignée de la grue de conduite en position I et la maintenir pendant 3 à 4 s, puis la déplacer en position train, à laquelle recharge supplémentaire réseau de freinage les trains.

4.5. Après avoir attelé la locomotive à un train de marchandises doté d'un réseau de freinage chargé, le conducteur doit augmenter la pression dans la conduite au-dessus de la pression de suralimentation normale. Pour ce faire, la poignée du robinet du conducteur doit être déplacée vers la position I et maintenue dans cette position jusqu'à ce que la pression dans le réservoir tampon augmente de 0,5 à 0,7 kgf/cm 2 au-dessus de la pression de charge à laquelle le robinet du conducteur est réglé, et puis s'est déplacé vers la position du train.

4.6. Après avoir attelé la locomotive à un train de marchandises freiné ou avec un réseau de freinage non chargé, il est nécessaire d'appliquer le freinage en réduisant la pression dans le réservoir tampon de 1,5 à 1,7 kgf/cm 2 avant de raccorder les flexibles et d'ouvrir les vannes d'extrémité. Après avoir raccordé les tuyaux et ouvert les vannes d'extrémité entre la locomotive et le premier wagon, déplacez la poignée du robinet du conducteur en position I et maintenez-la enfoncée jusqu'à ce que la pression dans le réservoir tampon augmente de 1,0 à 1,2 kgf/cm 2 au-dessus de la pression de suralimentation pour lequel le robinet du conducteur est ajusté, après quoi, déplacez ensuite la poignée de la grue du conducteur en position train.

5. ENTRETIEN DES FREINÉQUIPEMENT DE VOITURE

5.1. Lors de l'entretien des wagons, vérifiez :

état des composants et des pièces équipement de freinage pour le respect de leurs normes établies. Pièces qui ne sont pas conformes aux normes établies et n'assurent pas le fonctionnement normal du frein - remplacer ;

le raccordement correct des flexibles de conduite de frein, l'ouverture des vannes d'extrémité entre les voitures et les vannes de déconnexion sur les conduits d'air d'alimentation du réseau principal aux distributeurs d'air, ainsi que leur état et leur fiabilité de fixation, l'état des surfaces des contacts électriques des têtes de flexibles n° 369A. Si nécessaire, nettoyez les surfaces de contact avec du papier de verre. Lors de l'attelage de voitures particulières équipées de deux conduites de frein, les flexibles situés d'un côté de l'axe de l'attelage automatique dans le sens de la marche doivent être raccordés ;

activation correcte des modes de répartition d'air sur chaque voiture, en tenant compte de la présence du mode auto, y compris en fonction de la charge par essieu et du type de plaquettes de frein ;

la densité du réseau de freinage du train, qui doit respecter les normes établies ;

effet des freins automatiques sur la sensibilité au freinage et au desserrage, effet du frein électropneumatique avec contrôle d'intégrité circuit électrique dans les fils n°1 et 2 du train, absence de court-circuit de ces fils entre eux et avec la caisse, tension dans le circuit voiture de queue en mode freinage. Le fonctionnement du frein électropneumatique doit être vérifié à partir d'une source d'alimentation avec une tension de sortie stabilisée de 40 V, tandis que la chute de tension dans le circuit électrique des fils n°1 et 2 en mode freinage, pour une voiture du train testé, ne doit pas dépasser 0,5 V pour les trains comptant jusqu'à 20 wagons inclus et pas plus de 0,3 V pour les trains plus longs. Remplacer les distributeurs d'air et les distributeurs d'air électriques qui fonctionnent de manière insatisfaisante par des distributeurs en bon état ;

fonctionnement des régulateurs de vitesse et d'antidérapage sur les voitures particulières équipées de freins de type Europe occidentale conformément aux instructions locales du propriétaire de l'infrastructure, ainsi qu'à l'article 5.8 du présent Règlement ;

sur les voitures avec mode auto, correspondance du débit de la fourche en mode auto avec la charge sur l'essieu de la voiture, fiabilité de fixation de la barrette de contact, poutre de support sur le bogie et en mode auto, partie amortisseur et pressostat sur le support , serrez les boulons desserrés ;

régulation correcte de la transmission du levier de frein et du fonctionnement des régulateurs automatiques, de la sortie des tiges des cylindres de frein, qui doivent être dans les limites spécifiées dans le tableau 5.1 du présent règlement.

La tringlerie de frein doit être réglée de manière à ce que la distance entre l'extrémité du raccord du tuyau de protection et le filetage de raccordement de la vis de l'autorégulateur soit d'au moins 150 mm pour les wagons de marchandises et 250 mm pour les voitures particulières, ainsi que pour les wagons de marchandises avec freinage de bogie séparé pour les autorégulateurs RTRP-300 et RTRP-675-M – pas moins de 50 mm ; Les angles d'inclinaison des leviers horizontaux et verticaux doivent assurer le fonctionnement normal de la transmission du levier de frein jusqu'à l'usure maximale des plaquettes de frein. Avec une disposition symétrique du cylindre de frein sur la voiture et sur les voitures avec freinage de bogie séparé avec freinage de service complet et plaquettes de frein neuves, le levier horizontal sur le côté de la tige du cylindre de frein doit être situé perpendiculairement à l'axe du cylindre de frein ou incliné de sa position perpendiculaire à 10° par rapport au bogie. Avec une disposition asymétrique du cylindre de frein sur les voitures et sur les voitures avec freinage bogie par bogie séparé et plaquettes de frein neuves, les leviers intermédiaires doivent avoir une inclinaison d'au moins 20 o vers les bogies ; l'épaisseur des plaquettes de frein et leur emplacement sur la surface de roulement des roues. Il n'est pas permis de laisser des plaquettes de frein sur les wagons de marchandises si elles dépassent de plus de 10 mm de la surface de roulement au-delà du bord extérieur de la jante. Sur les voitures particulières et les voitures réfrigérées, les plaquettes de frein dépassant la surface de roulement au-delà du bord extérieur de la roue ne sont pas autorisées. L'épaisseur des plaquettes de frein des trains de voyageurs doit assurer le déplacement du point de formation au point de demi-tour et retour. L'épaisseur des plaquettes de frein des wagons frigorifiques et de marchandises est établie par arrêté du propriétaire de l'infrastructure sur la base de données expérimentales, en tenant compte d'assurer leur fonctionnement normal entre les points de maintenance. Épaisseur minimale plaquettes de frein sur lesquelles elles doivent être remplacées : fonte - 12 mm ; composite avec dos en métal – 14 mm ; avec un cadre en treillis métallique - 10 mm (les plaquettes de frein avec un cadre en treillis métallique sont déterminées par l'oreille remplie de masse de friction). Vérifiez l'épaisseur de la plaquette de frein de l'extérieur et en cas d'usure en forme de coin - à une distance de 50 mm de l'extrémité fine. Si la surface latérale de la plaquette de frein est usée côté boudin de roue, vérifier l'état de la suspension triangulaire ou à étrier, des mâchoires de frein et des mâchoires de frein, éliminer les défauts identifiés, remplacer la plaquette de frein. 5.2. Lors du réglage de la transmission du levier de frein sur les wagons équipés d'un autorégulateur, son entraînement est réglé sur les wagons de marchandises pour maintenir la sortie de la tige du cylindre de frein à la limite inférieure des normes établies conformément au tableau 5.1 du présent règlement. Sur les voitures particulières aux points de formation, les réglages de conduite doivent être effectués à une pression de suralimentation de 5,2 kgf/cm 2 et un freinage de service complet. Sur les voitures sans régulateurs automatiques, réglez la transmission du levier de frein pour maintenir la sortie de la tige ne dépassant pas les valeurs moyennes des normes établies. 5.3. Les normes de desserrage des tiges des cylindres de frein dans les wagons de marchandises non équipés de régulateurs automatiques avant des descentes raides et longues sont établies par le propriétaire de l'infrastructure en accord avec les organes territoriaux de l'organe exécutif fédéral dans le domaine du transport ferroviaire. 5.4. Il est interdit d'installer des plaquettes de frein composites sur les voitures dont la tringlerie de frein est réarrangée sous des plaquettes de frein en fonte (c'est-à-dire que les galets de serrage des leviers horizontaux sont situés dans les trous situés les plus éloignés du cylindre de frein), et, à l'inverse, il n'est pas permis d'installer des plaquettes de frein en fonte sur les voitures dont la tringlerie de frein est réarrangée pour des plaquettes de frein composites, à l'exception des paires de roues de voitures particulières avec boîtes de vitesses, où les plaquettes de frein en fonte peuvent être utilisées jusqu'à la vitesse de déplacement
120km/h. Les wagons de marchandises à six et huit essieux ne doivent être exploités qu'avec des plaquettes de frein en composite.

Agence fédérale des transports ferroviaires Établissement d'enseignement public

Document

La maison d'édition « Route » de l'établissement d'enseignement public « Centre de formation et de méthodologie pour l'enseignement des transports ferroviaires » (GOU « UMC ZhDT ») est la seule maison d'édition spécialisée dans la production de documents éducatifs,

Règles de sécurité incendie pour le transport ferroviaire PPBO-109-92 (1)

Document

1.1. Ces règles ont été élaborées conformément à la législation régissant les activités du transport ferroviaire. Ils définissent les exigences fondamentales en matière de sécurité incendie dans les installations et dans le matériel roulant ferroviaire.

Ministère des Transports de la Fédération de Russie (1)

Document

« Des règles techniques pour le transport de marchandises dangereuses le long des chemins de fer et des routes des organisations des secteurs économiques, le chargement, le déchargement et le stockage des marchandises dangereuses dans les organisations » ont été élaborées conformément au Règlement.

À la fin du test, le conducteur reçoit un formulaire de certificat VU-45 sur la fourniture de freins au train.

Un test complet des freins automatiques avant de longues descentes avec une pente de 0,018 ou plus est effectué en les maintenant à l'état freiné pendant 10 minutes. Pendant ce temps, aucun distributeur d'air ne doit se libérer spontanément.

Procédure test complet freins automatiques sur un train de marchandises par un inspecteur. Une fois la locomotive attelée au train et la conduite de frein chargée, l'inspecteur des wagons et le conducteur vérifient le serrage de la conduite de frein du train. Ensuite, sur ordre de l'inspecteur des wagons, le conducteur effectue l'étape de freinage prévue pour un test complet des freins, et l'inspecteur parcourt le train de la tête à la queue pour vérifier le fonctionnement des freins automatiques. A ce moment, le conducteur est tenu de vérifier l'étanchéité de la conduite de frein à IV position de la poignée de la grue de l'opérateur.

Arrivé à la queue du train, le contrôleur des wagons donne le signal de desserrer les freins. Après avoir desserré les freins et rechargé le réseau de freinage du train, l'inspecteur des wagons mesure la pression dans la conduite de frein du wagon de queue. En observant les mesures de précaution, l'inspecteur ouvre la vanne d'extrémité du wagon de queue pendant 8 à 10 secondes dans un train de marchandises ou de marchandises-passagers et dans un train de voyageurs jusqu'à ce que les accélérateurs de freinage d'urgence des distributeurs d'air soient activés.

Le contrôleur des wagons doit mesurer et enregistrer le formulaire dans le certificat VU-45 sortie de la tige du cylindre de frein, numéro du wagon arrière et pression de suralimentation dans la conduite de frein du dernier wagon (dans les trains de marchandises).

Lorsque les freins de la locomotive sont activés, ce qui est déterminé par l'allumage de la lampe "TM" indicateur de rupture de conduite de frein avec capteur № 418 , une chute de pression dans la conduite de frein ou un bruit spécifique de la valve du conducteur alimentant une fuite dans la conduite de frein, le conducteur est obligé d'étirer le ruban de vitesse, après quoi, après au moins 2 minutes. (dans les trains de marchandises et de marchandises-passagers) effectuer une étape de freinage en réduisant la pression dans le réservoir tampon de 0,5 – 0,6 kgf/cm2 et après avoir terminé l'évacuation de l'air de la conduite de frein par le robinet du conducteur, relâchez et chargez le réseau de freinage du train.

Sur un train d'une longueur de plus de 100 essieux, l'inspecteur des wagons est tenu de mesurer le temps de desserrage des freins le plus long des deux derniers wagons du train. En l'absence de communication radio, l'inspecteur automobile mesure le temps écoulé entre l'ouverture de la vanne d'extrémité du wagon arrière et le moment où les tiges des cylindres de frein commencent à bouger et les plaquettes de frein s'éloignent de la table de roulement des roues. Le conducteur de la locomotive mesure le temps à partir du moment où les freins automatiques de la locomotive sont activés, déterminé par l'allumage de la lampe "TM" dispositif de signalisation № 418 , jusqu'à ce que la poignée de la grue de l'opérateur soit déplacée vers la première position. Le conducteur rapporte ce temps au contrôleur des transports, qui le soustrait du temps mesuré en queue du train et inscrit le résultat dans le formulaire d'attestation. VU-45(cette procédure de mesure du temps de desserrage des freins des wagons de queue en l'absence de communication radio a été établie sur la route Oktyabrskaya). Dans un train comportant jusqu'à 100 essieux (inclus), après desserrage des freins du dernier wagon, l'inspecteur des wagons ne mesure pas le temps de desserrage des wagons de queue, mais se rend immédiatement en tête du train, identifiant les freins qui n'ont pas été activés. été libéré.

Après avoir effectué un essai complet des freins, l'inspecteur du wagon présente au conducteur de la locomotive un formulaire de certificat de freinage. VU-45.

Les tests complets des freins d'un train électrique sont effectués par équipe de locomotive, et en quittant les types de réparations programmés (sauf TO-2) en collaboration avec le contremaître ou le contremaître du service mitrailleuses du dépôt.

Un test de freinage complet est effectué :

Ø après réparation ou entretien ;

Ø après un séjour sans équipage dans une gare ou un dépôt pendant plus de 12 heures ;

Ø après avoir attelé les wagons au train.

Après chaque test complet des freins, écrivez dans le journal d'état technique du formulaire. TU-152 un enregistrement est établi indiquant :

Ø numéros et séries de MVS ;

Ø date et heure du test complet des freins ;

Ø limites de pression dans les réservoirs principaux, maintenues par le régulateur de pression ;

Ø pression dans la conduite de frein lorsque la poignée de valve du conducteur est en position train ;

Ø l'ampleur des fuites d'air du réseau de freinage du train ;

Ø nom et signature du chauffeur et de l'assistant chauffeur, et après réparation ou entretien (sauf TO-1) du contremaître et du chauffeur.

L'exécution d'un test complet de freinage commence par la vérification de la position correcte des poignées de valve sur les conduites d'alimentation et de frein. Vérifiez ensuite le fonctionnement du régulateur de pression. La pression dans les réservoirs principaux doit être maintenue dans les limites 8,0 - 6,5 kgf/cm2 avec plus de déviation 0,2 kgf/cm2 .

Après avoir chargé les conduites de frein et d'alimentation, vérifiez leur densité. Pour ce faire, sur un train électrique avec grue de conduite état n° 395 fermer les vannes d'isolement sur les conduites de frein et d'alimentation, et avec la vanne état n° 334E fermer la vanne d'isolement sur la conduite d'alimentation. La diminution de pression observée sur le manomètre doit être :

Ø dans la conduite de frein depuis la pression de suralimentation normale jusqu'à un montant ne dépassant pas 0,2 kgf/cm2 dans la minute ;

Ø en réseau alimentaire Avec 7,0 à 6,8 kgf/cm2 dans 3 minutes ou s 7,0 à 6,5 kgf/cm2 en 7,5 minutes.

Avant les inspections, le train électrique doit être sécurisé contre toute sortie.

A l'étape suivante, l'étanchéité du réservoir d'équilibre du conducteur est vérifiée.

Ils vérifient le travail depuis le début TPE. Après avoir chargé la conduite de frein, éteignez le générateur de commande (séparateur de phases) et allumez le projecteur, les signaux et les autres consommateurs électriques. Lorsque la poignée de l'interrupteur de frein est enfoncée dans les cabines de commande en état de marche et en panne et sur tout le fil négatif, le témoin d'avertissement doit s'allumer "À". La tension dans le circuit selon le voltmètre doit être comprise entre 45 et 50 V.

Déplacez ensuite la poignée de la grue du conducteur état n° 334E V IV position, N° 395E positionner VA. Le témoin de freinage doit s'allumer "T" et au robinet N° 334E la vanne de toit fonctionne, et lorsque le robinet № 395 - s'éteint brièvement "SK" sur EPK cond.n°150I sans activation de l'arrêt automatique. Dans ce cas, il est permis d'évacuer l'air comprimé de la conduite de frein par un robinet. № 395 et une diminution de la pression de pas plus de 0,5 kgf/cm2.

Lorsque le cylindre de frein est rempli à pleine pression, déplacez la poignée du robinet du conducteur en position d'arrêt sans alimenter les fuites de la conduite de frein. L'assistant conducteur parcourt le train et vérifie le fonctionnement des freins de chaque wagon par la sortie de la tige du cylindre de frein et le pressage des plaquettes sur les roues.

Au signal de l'assistant, le conducteur éteint l'interrupteur de frein des trains jusqu'à ce que № 1028 , et sur d'autres trains TPEéteignez l'interrupteur d'alimentation. L'assistant conducteur surveille le desserrage des freins par le témoin de desserrage et le mouvement des plaquettes de frein des roues de chaque voiture.

Dans un deuxième temps, le fonctionnement du frein automatique est vérifié. Éteignez avant de vérifier TPE. À l'aide de la pression de suralimentation réglée, vérifiez la sensibilité des freins de la voiture au freinage. Pour ce faire, il est nécessaire d'effectuer la première étape de freinage avec diminution de la pression dans le réservoir tampon de 0,5 - 0,6 kgf/cm2. Après avoir réduit la pression dans le réservoir tampon à la valeur requise, la poignée de la vanne N° 334E convertir en III positionner et appuyer N° 395E-V IV position. Après 5 minutes. L'assistant conducteur vérifie le fonctionnement des freins de chaque voiture par la sortie de la tige du cylindre de frein et le pressage des plaquettes sur les roues.

Aux ordres de l'assistant conducteur "Lâchez les freins" le conducteur déplace la poignée de la grue N° 334E positionner IIA, et le robinet № 395 - se positionner II. Après avoir desserré les freins du dernier wagon, l'assistant conducteur vérifie le desserrage des plaquettes de frein des roues et le mouvement de la tige du cylindre de frein pour chaque wagon du train.

Depuis la cabine de commande opposée, l'équipe de la locomotive doit vérifier le fonctionnement des freins automatiques et électropneumatiques comme lors d'un essai de freinage écourté.